別克世紀加速不良

m.jxmhotel.com.cn 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014年05月30

故障現象
一輛2000 款SGM7300GLX 別克新世紀，其VIN 碼為LSGWK52W5Y S152421。該車行駛速度達100km/h
時，出現發闖、后挫和車速上不去的現象，在低速行駛時則沒有這種現象。出現故障時，發動機故障指示燈都
不亮。
故障檢測與分析
先用儀器讀取發動機故障碼，系統沒有存儲故障碼。根據經驗造成這種故障多數是點火系或油路有故障。
先拆下汽油濾清器，發現汽油濾清器很臟。更換汽油濾清器后，接上油壓表測量油壓是否正常，怠速時油壓為
295kPa（標準是284~325kPa），加速時油壓上升至345kPa，熄火10min 后油壓仍為250kPa，以上檢測顯
示油壓系統是正常的。為了防止油泵濾網過臟，拆下油泵濾網后發現油泵濾網不是很臟，用化油器清洗劑清洗
后，并裝復油泵濾網總成。
接下來檢查火花塞和高壓線，發現火花塞的中心電極有輕微燒蝕，高壓線外觀無破損，測量其電阻值都小于8
kΩ，均正常。更換一套新火花塞后試車，故障依舊。
后來又拆下噴油器進行清洗，噴油器霧化良好，且無泄漏。接上檢測儀器并接上油壓表，觀察發動機電控系統
各傳感器的動態數據流及油壓，進行路試。當汽車出現發闖現象時，燃油壓力為300kPa，節氣門位置傳感器
開度和電壓信號正常，空氣流量計數據、點火提前角和噴油脈沖寬度也都正常，而且沒有故障代碼存儲，但此
時發現氧傳感器信號出現偏濃信號。當發動機工作正常時，氧傳感器信號就正常了。因為油路正常，那么造成
上述故障可能是由于點火系出現點火不良導致的。考慮到影響點火的因素除了高壓線和火花塞外，還有曲軸位
置傳感器、點火模塊、點火線圈和ECU(一般來說，ECU 不易損壞)。
為進一步確定是不是點火系故障，了解點火系就先要了解其點火系的3X、7X 和24X 曲軸位置傳感器的工作原
理。3X 曲軸位置傳感器靠近曲軸，是一種霍爾效應開關，在曲軸平衡軸后面安裝了一個同心環（環上有個開口），
環上有7 個槽孔，其中的前6 個槽孔每個間隔60°，第7 個槽孔與第6 個槽孔相隔10°。同心環隨著曲軸轉動
時，磁場便以一定的間隙通過環上的槽孔到達3X"霍爾效應"開關。點火電腦向3X 信號電路的搭鐵，使信號電
路通電，當磁場被同心環擋住時，"霍爾效應"開關便斷開3X 信號電路的搭鐵，使信號電路斷電。點火電腦通過
3X 的"通、斷"脈沖信號來判斷曲軸位置，作為ECM 計算點火正時的依據。24X 曲軸位置傳感器信號用來精確
地計算發動機轉速。該傳感器與3X 曲軸位置傳感器的工作原理相同，不同的是中斷環上有24 個均勻分布的槽
孔。曲軸每轉1 周，24X 曲軸位置傳感器("霍爾效應"開關)產生24 個“通、斷”脈沖信號。其中，斷流環是專門
鑄在曲軸上的一個輪子，有7 個機加工槽，其中6 個槽按60°均布，第7 個槽與其它槽之一間隔10°。斷流環
隨曲軸旋轉，開槽改變磁場，從而使7X 將點火控制（IC）模塊提供的3X 信號電壓接地，點火控制模塊將7X
ON-OFF 信號解釋為曲軸箱位置指示，點火控制模塊必須有7X 信號，才能使正確的點火線圈點火。7X 斷流環
和霍爾效應開關作用相似，24X 信號用于提高標定轉速的分辨率。
如果中高速時3X 或24X 信號不良就會出現加速不良現象，接著檢測曲軸位置傳感器信號，正常。為了防止曲
軸皮帶輪不良造成信號不良，于是，拆下曲軸皮帶輪檢查，無異常就裝復。接下來，更換曲軸位置傳感器，再
試車，故障依舊。這就排除了由于曲軸位置傳感器故障造。此時，筆者就想到故障發生時，氧傳感器信號出現
過濃現象，而此時用檢測儀器讀取數據是正常的，會不會是點火能量不足造成燃燒不良，而出現上述故障呢？
故障排除
接著拆下點火線圈，測量其電阻值，都正常；然后裝上能正常工作的雪佛蘭3.8L 點火線圈，試車，故障消失。
該車的每個點火線圈擔負著2 個汽缸的點火，3 個點火線圈相互獨立。用替換法找出，是因控制1、4 缸點火的
點火線圈性能不良而造成了上述故障。
故障分析
控制1、4 缸點火的點火線圈本身性能不良，在高速大負荷工況下頻繁點火，內部達到了較高的溫度，導致點
火線圈的次級側在高電壓的情況下發生放電短路。由于點火線圈初級側和次級側實際的匝數比變小，使次級側
產生的電壓值降低。反映到火花塞點火時，能量減弱，影響完全燃燒，造成2 個汽缸工作不良，從而出現上述
故障現象。在低速小負荷時，則反映不出來。
專·家·點·評
可以這樣說，作者根據故障現象和經驗分析，造成這種故障多數是點火系或油路有故障，分析判斷基本正確。
但是后面的故障檢測卻費盡了九牛二虎之力，最后還是裝上能正常工作的雪佛蘭3.8L 點火線圈，用替換法確定
了車輛的具體故障部位。故障是排除了，但是卻給我們留下了深深的思考：難道車輛的維修就這么繁瑣，這么
無奈嗎？
冷靜思考一下，我們可以發現出現這樣的問題主要還是我們的維修思路和維修方法不科學，再加上沒有先進的
檢測儀器導致的。
第一，在本刊上期的相關文章中曾經講過“因果關系”的問題。在檢測中我們應該先檢測“結果”——燃油壓力和點
火高壓，然后確定故障范圍，再根據檢測結果有針對性地查找故障原因。因此在排除該車故障時，應該按照分
析的可能原因——點火系或油路有故障，在車輛行駛中故障出現時用燃油壓力表和示波器進行檢測，這樣就可
以非常容易地確認故障在點火系統。根據檢測的點火波形進行分析便可以確認故障在點火線圈，并且可以確認
故障是出在控制哪幾個汽缸的點火線圈上，這樣也就不用在無可奈何的情況下用雪佛蘭3.8L 點火線圈替換了，
也不用再用替換法確認故障出在哪個具體線圈上，一切都顯而易見了。
第二，維修人員在進行故障檢測的時候，喜歡靜態檢測，不喜歡動態檢測，車輛停在車間里檢查燃油壓力、傳
感器、線路，而這時車輛并沒有故障，所有的檢測結果均是正常的。如果將燃油壓力表和多通道示波器接到車
上，在車輛的行駛過程中，在故障發生的同時進行故障檢測，就會非常容易地找到故障點。這里提醒一下廣大
維修技術人員，應該在故障發生時進行故障檢測。故障沒有發生的時候進行檢測，既然車輛沒有故障，那么我
們的檢測結果當然是“正確”的，只有故障發生時得到的檢測結果才是對我們分析故障有用的數據。
第三，要有必要的檢測儀器，比如該案例檢測點火系統或者相關傳感器，就需要有示波器，最好是多通道示波
器。如果沒有這些檢測設備，我們所謂的檢測正常其實是不可信的。在沒有檢測設備的情況下，我們的維修技
術人員就只能使用“換件”維修的方法了。這不但增加了維修人員的勞動強度，而且修什么都心中沒底。
第四，作者利用大量的篇幅對各個傳感器的結構和工作原理進行分析，最后故障還不在這些地方，那么我們的
分析就是沒有意義的。我們需要的故障分析應該是該故障點為什么會引發該故障的產生。也希望廣大作者在今
后的文章寫作過程中要注意這一點。
最后，文章中對各個傳感器的結構和原理分析比較詳盡，這對維修人員學習知識非常有幫助。