現代汽車綜合診斷技術及運用(第四部分)

第四部分  綜合診斷技術的運用實例


　　(一)綜合診斷示例1
　　車　　型：奧迪100  V6  2.6L
　　故障癥狀：發動機嚴重抖動，加速無力，排氣味嗆人。
　　客戶陳述：該車由于使用年限過長，在更換發動機中段后一直出現此癥狀，經該地修理廠多次檢修均未解決。
　　綜合檢測結果：
　　(1) 用VAGl552診斷儀對發動機控制系統進行檢測，存在故障碼，指出右側燃油自適應修正已達極限。
　　(2) 用VAGl552診斷儀對發動機控制系統進行數據讀取，發現左右兩側的燃油修正系數相差過大，左側為0～3.8％，而右側為10％～12.9％。
　　(3) 用FSA560發動機綜合分析儀檢查點火系統并進行缸壓分析，發現3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低(因缸壓相差過大也會導致發動機抖動)。
　　(4) 用FSA560發動機綜合分析儀檢查尾氣，發現φ(CO)為0.9％至1.3％，而φ(HC)高達2800×10-6～2900×10-6。
　　對檢測結果的分析：
　　(1) 根據檢測(1)和(2)的結果，可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統進行連續加濃且已達到修正極限。但為判斷是否由于右側氣缸氧傳感器的信號導致這種結果，先檢測左右兩側的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反映和控制電腦對此變化的響應的能力。為此可人為制造混合氣過濃和過稀的狀態，發現氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認為應是控制系統以外的原因導致的。
　　(2) 根據檢測(3)和(4)的結果，點火波形基本正常，可認為點火系統正常，但φ(HC)過高則表示失火，因此可認為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的φ(CO)值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷很可能是進氣系統漏氣所致。
　　(3) 進行實際氣缸壓力的測量：發現3缸壓力比其他缸低約100kPa。
　　修理方案及拆解結果：
　　(1) 分層逐步拆解，以發現故障點并減少不必要的工作。
　　(2) 在拆解到進氣歧管時發現進氣歧管密封墊的實際壓合面只有lmm左右(應至少為4～5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進氣歧管時，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導致嚴重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無法完全補償。
　　(3) 3缸壓力偏低是機械原因所致。
　　提示：在此故障示例中，我們根據具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測的基礎上，運用以前所講過的原理知識，得出符合實際的診斷結果，從而較快地排除了故障。應當指出的是：根據認識的規律，一個正確的判斷(或叫認識)并非每次都是可一次完成的，有時常常需要多次反復才可能得到。因此在得出一個判斷后，不要認為自己的判斷就肯定是正確的，而應在進一步的檢測和拆檢過程中，不斷驗證和修改自己的判斷。特別是當發現癥狀或拆檢結果與自己的判斷不符時，應及時考慮是否有遺漏的檢測，或自己檢測的手段或方法正確與否以及自己是否尚有未考慮到的地方，也可能在原理上沒能理解清楚，這樣才能一步一步逼近故障點。應該講，只有從實際到原理都能講的通，才能說是真正排除了該故障。

(二)綜合診斷示例2
　　(二)綜合診斷示例2
　　車　　型：奧迪A6  V6  2.8L
　　故障癥狀：發動機燃燒基本正常，但有輕微抖動，加速遲緩。
　　客戶陳述：感覺在怠速時有點抖。
　　綜合檢測結果：
　　(1) 點火波形基本正常，稍有不穩。
　　(2) 尾氣測量：φ(CO)約0.3％～0.5％，φ(HC)為200×10-6～500×10-6，且在此范圍內波動。
　　(3) 用VAGl552診斷儀檢查無故障碼。
　　(4) 用VAGl552診斷儀進行數據檢查，電腦運行參數正常。
　　對檢測結果的分析：
　　(1) 根據對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，考慮噴油器是否應進行清洗。
　　(2) CO值正常，HC值雖然符合北京的排放污染物的限制標準，但該車裝有氧傳感器和催化轉化器，其φ(CO)值應低于0.5％，φ(HE)應低于100×10-6。而該車φ(HC)值卻高于此標準且有波動，從出廠標準考慮為不正常，因此估計有可能失火，應進一步檢查點火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路。
　　修理方案及拆檢結果：
　　(1) 清洗噴油器，同時注意各噴油器的霧化狀態和流量的均勻性。
　　(2) 進一步檢查點火系統。經檢查發現有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現象，為此更換高壓線，因火花塞間隙偏大且已使用2萬公里，也同時更換。
　　復檢結果：
　　(1) 發動機抖動稍有改善，但未徹底消除。
　　(2) 尾氣檢查φ(HC)值下降不大，并仍有波動。
　　分析：我們認為仍可能是失火原因所致。為了進一步診斷是由于哪一側氣缸的問題，分別在左右兩側排氣歧管氧傳感器旁的尾氣檢測口(該口通常是用一個螺栓密封的)進行尾氣檢測。結果發現左側氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會比在排氣尾管測量值稍高)，且波動極小；而右側氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值卻在125×10-6～250×10-6之時波動。因此問題應在右側氣缸中。為此又檢查了右側氣缸的高壓線和火花塞，發現2缸的火花塞3個電極中有一個間隙過小。經調整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標準。經詢問操作人員，該火花塞的間隙改變是由于在安裝時磕碰過，屬于人為故障。
　　提示：今后隨著排放法規的曰益嚴格，安裝催化轉化器的車型會越來越來多，因此在進行尾氣測量時，應盡可能在催化器前方測量，這樣更能真實反映發動機的排放情況。同時還應將催化器前和后的測量結果加以比較，以便判斷催化器的轉化效率是否正常。對裝有OBD—Ⅱ系統的車型，可從讀取的故障碼和數據參數中分析其催化器的轉化效率。
　　另外，發動機的抖動常常是由于機械的不平衡或燃燒的原因(如各缸的燃燒不一致)所致，因此所有與燃燒有關的因素均會引起發動機的抖動。在排除這類故障時，需要一步一步地逐系統地檢查和排除，有時甚至是非常困難的。

(三)綜合診斷示例3
　　(三)綜合診斷示例3
　　車型：桑塔納2000(巴西生產)
　　故障癥狀：該車裝有氧傳感器和催化轉化器，但φ(CO)值高達7％～11％，冒黑煙。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 用Ford公司的NGS診斷儀或SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)進行。
　　故障碼檢查(因該車的發動機控制系統為Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障碼41，表示混合氣始終過稀。
　　(2) 從電腦運行數據參數的讀值看，氧傳感器的信號電壓始終小于0.3V。
　　(3) 用FSA560發動機綜合分析儀檢查尾氣，φ(CO)值為7％～11％，HC值偏高。
　　檢測結果分析和進一步檢查：
　　(1) 根據故障碼的提示是混合氣始終過稀，這里的始終表示電腦根據氧傳感器稀的信號連續對燃油系統進行修正，但根據氧傳感器來的反饋信號，電腦仍認為混合氣過稀。而尾氣的實際測量值卻高。這是一個矛盾點。
　　(2) 為解釋這一矛盾，應先確認氧傳感器是否可真實地反映排氣的狀態。若不能真實地反映，則可能是氧傳感器或其電路故障。若能真實地反映，則可能是氧傳感器至發動機控制電腦的電路、插接口或電腦本身的問題。
　　(3) 首先檢查氧傳感器的狀態：用汽車萬用表檢測氧傳感器的電壓，實際測量值為0.9V。這表示氧傳感器的信號實際反映了混合氣過濃的真實狀態。為進一步檢查氧傳感器，可人為地制造過稀和過濃的實際狀態，同時觀察氧傳感器的實際信號電壓值的變化和發動機控制電腦的響應。結果是氧傳感器功能正常，但電腦的響應參數卻始終是低于0.3V的信號電壓，且電腦對燃油修正的趨勢也是加濃。
　　(4) 為此在電腦的入口處檢查氧傳感器的信號電壓，其實測值同在前面的實測值相同。這表示從氧傳感器至電腦的線路是正常的。
　　(5) 根據上述檢測的結果，初步認為是發動機控制電腦的內部信號電路出現問題。但由于使用該控制系統的桑塔納車在北京只此一輛，根本無法做替換實驗。但又想不要因漏檢而導致錯誤的判斷，所以又進行了模擬檢測，即用信號模擬器直接向發動機控制電腦輸送混合氣過濃的信號，并一直將信號電壓提高到1.5V以上(由于該車的技術資料不全，而Ford公司在早期曾使用過其他類型的氧傳感器，其工作電壓與現在的不同)，而發動機控制電腦仍無正確的響應，故可診斷為發動機控制電腦的故障。在從國外的定貨到達更換后，其尾氣檢查結果完全符合出廠的技術標準。
　　提示：
　　(1) 盡管在所有維修手冊的故障排除流程表的最后結論不外乎3種結果：傳感器、線路和電腦。但實際上電腦損壞的幾率是很少的(除非是人為故障)，而且電腦也比較貴，所以在作出電腦損壞的結論前，應反復、認真地檢查傳感器和其電路，以免誤診，造成不必要的浪費。
　　(2) 電腦的損壞有幾種損壞程度，嚴重損壞可導致根本無法起動發動機，局部電路或某個功能不良時，發動機雖可運轉，甚至在表面上看并無明顯的故障癥狀，但此時電腦實際已損壞。
　　(3) 在檢測過程中，常常會碰到讀到的故障碼與故障實際癥狀或實測結果不一致的情況，在這種狀態下，應盡可能利用所有手段，采用綜合診斷技術，去偽存真，由此及彼，由表及里，由淺人深，綜合分析檢測結果，透過現象，抓住本質，以便得到正確的判斷。

四)綜合診斷示例4
　　車型：別克(BUICKParkAvenue)1993年V6  3.8L  多點燃油噴射
　　故障癥狀：發動機時有抖動，故障指示燈有時點亮，汽車行駛時偶爾熄火。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 因故障燈有時點亮，說明發動機控制電腦應存儲有故障碼，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。結果有5個故障碼
　　① 16——系統電壓高或低。
　　② 14——冷卻液溫度傳感器信號電壓低。
　　③ 15——冷卻液溫度傳感器信號電壓高。
　　④ 21——TPS(節氣門位置傳感器)信號電壓低。
　　⑤ 22——TPS信號電壓高。
　　在清除故障碼，進行路試后，重新讀取故障碼，發現這5個故障碼時有出現，有時1個，有時多個。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣，觀察到CO和HC時有較大波動。
　　(3) 為進一步確認故障碼出現的狀態，用SCANNER讀取發動機控制電腦的運行參數。使用SCANNER的固定某行數據的特性，將有關參數調整到同一屏幕，以便觀察。結果發現系統電壓的讀值在6～24V間變化，同時冷卻液溫度的讀值在負溫度值與發動機正常工作溫度間變化，TPS值也隨系統電壓的變化而變化。
　　檢測結果分析和進一步檢查：
　　(1) 根據客戶的陳述，該車因熄火問題已進廠3次，清洗過噴油器和節氣門體，檢查過點火系統，更換過火花塞。在檢測時也曾出現過這幾個故障碼，但在測量這些電路時，未發現明顯故障。且在清除故障碼后，這些故障碼也未馬上再出現。以前故障只是偶爾出現，現在較頻繁。
　　(2) 對所有故障碼進行分析。根據該控制系統的工作原理，發動機控制電腦從汽車供電系統獲得12～14V電源，再將其按照設計要求將電源轉換為不同的電壓，向各控制電路提供相應的電源電壓。冷卻液溫度傳感器、TPS傳感器以及其他某些傳感器就是從發動機控制電腦獲得參考電壓的。而且在數據觀察時也發現這些傳感器的信號電壓隨系統電壓的變化而變化。在控制過程中，冷卻液溫度和TPS的信號對燃油計量和點火正時的控制也影響較大，它們的變化會引起排放的波動。從分析中可看出在這些故障碼中，系統電壓的問題是關鍵點。
　　(3) 根據上述分析，先檢查汽車供電系統的電壓。經測量在發動機未起動時，蓄電池電壓為12.2V。發動機起動后電壓為13.6～14.2V。而此時在數據中的系統電壓仍在變化。根據該車的電路圖，發動機電腦有兩個電源，一個是常接電源，它向發動機控制電腦的長時存儲器提供電源，使發動機控制電腦可保存發動機在運轉時的自學習適應值(或稱為修正值)和診斷故障碼。另一個電源是經過點火開關至發動機電腦的，它向發動機控制電腦提供實際的電源電壓。為進一步確認，將蓄電池至發電機的電源線取下，打開點火開關，觀察電腦的數據，發現數據中的系統電壓仍在變化。
　　(4) 為排除由于線路或電腦線束接口的問題(盡管在此例中，這種可能性很小)，可在發動機控制電腦接口的內側該插腳處進行測量，并與電腦的數據讀值加以比較。結果實測值正常，而電腦的數據讀值仍不斷變化。
　　(5) 由以上的分析和實際測量，可以基本判斷該車的發動機控制電腦內電源部分的電路出現故障，應更換發動機控制電腦。為確保起見，還做了一個替換實驗。在更換電腦后發動機工作一切正常，排放和熄火的問題也解決了。
　　提示：根據客戶的陳述，說明故障的出現是一個逐漸發展的過程，到后來變的較為嚴重。它為重現故障和捕捉故障出現時的數據提供了可能。因許多偶然發生的故障在剛剛產生時，由于出現的頻率低、持續的時間很短，在修理廠的短時間檢測中是很難重現和捕捉的。這給準確診斷帶來了困難。當故障發展得較為嚴重、持續時間較長時，反而更好查找。因此在診斷這種偶發性的故障時，應注意：
　　① 首先應認真、仔細地詢問客戶，包括故障發生的時間、狀態、頻率、在什么樣的情況下容易產生(如天氣、溫度、冷或熱車、加速或減速等)等。有時甚至需要客戶與你一起試車，以體會故障發生的狀態。這樣做的目的有兩個。一是為你的判斷提供盡可能多的線索；二是為你在進一步檢測時更快更準地重現故障和在修理后重復檢查確認故障已排除提供實驗依據。
　　② 在檢測時，要有耐心，同時也要向客戶解釋為什么需要時間，因為對這種偶發性的故障，客戶常常認為是小故障，是一個簡單的問題。而恰恰是這種似乎簡單的問題往往掩蓋了故障的本質，再加上不易捕捉，更為準確的判斷造成了困難。否則，毫無目的地采用更換的簡單手段，可能經多次修理仍不能徹底解決問題，既給客戶造成過大的經濟負擔，還會喪失客戶對你的信任。
　　③ 在實際測量時，應盡可能使用綜合診斷技術和手段，并應在故障重現時捕捉一切可能的跡象，從中找出蛛絲馬跡。然后認真分析，找出故障的真正原因。
　　④ 在檢測中，當已基本確定故障點時，為確保診斷的準確性，有時需要進行一些替換實驗，特別是對那些價格較貴的器件更是如此。這并不同于盲目地更換。因這是在實際檢測和基本確定之后的替換實驗，是有目的和有明確的目標的。但所用的替換器件應盡可能使用確認是良好的，而不是新的。例如在此例中，用確認是良好的發動機控制電腦做過替換實驗，已證實我們的判斷是正確的。但零件供應商第1次送來的發動機電腦，椐稱是新的，并說只要能著車就是好的。但在與汽車連接后，雖可著車，而從該電腦的數據參數讀值中可看出仍有問題，故我們要求再重新換一塊電腦，直到證實確實是良好的為止。若我們未使用確認是良好的電腦做過替換實驗，而是直接將該新的但卻是有問題的電腦換上，問題仍未解決。此時將會誤導我們否定原正確的判斷，而去花費更多的時間去尋找其他的故障原因。
　　⑤現在許多汽車廠家為降低生產成本，一塊電腦的硬件被設計為可適用于許多車型，但這些車型的性能其實是不同的。一個方法是生產的電腦在出廠時，其內存程序芯片是空白的。在修理廠，需使用專用儀器先將原電腦中的程序或程序版本編號讀出，再將此程序或已更新的程序寫進新電腦的程序芯片中。另一種方法是電腦的程序芯片是單獨提供的，可由修理廠根據具體車型和情況予以更換。因此在更換電腦時，應確認新的電腦是已寫好的還是空白的。另外，對GM某些車型，在診斷時，應分別判斷是程序芯片還是電腦本身故障，以免錯判。

(五)綜合診斷示例5
　　車型：MAZDA929  1993年型
　　故障癥狀：發動機故障指示燈亮，發動機明顯抖動、冒黑煙。感覺有氣缸工作不良。偶爾好一陣。
　　客戶陳述：幾天前，該車在一個修理廠更換過皮帶，接著就出現現在的故障了。他想讓我們替他診斷一下，若是該修理廠的問題，他準備去找該廠。經詢問只是更換了一根發電機皮帶，除非是在更換該皮帶時，不小心碰壞了曲軸角度傳感器或其線路(Ne 2信號)。但從外觀檢查和該傳感器的安裝位置看這種可能性很小，因此可暫時認為與換發電機皮帶無關。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。有2個故障碼。它們是:
　　① 02——Ne2信號問題。
　　② 03——G信號問題。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣狀態，發現φ(CO)和φ(HC)均較高且波動較大。
　　(3) 用FSA560發動機綜合分析儀檢測點火系統，發現點火波形不穩定，且點火的擊穿電壓時高時低，但點火能量足夠(在取下一根分缸高壓線時，擊穿電壓可達20kV以上)。
　　診斷分析和進一步檢查：
　　(1) 根據故障碼02和03的具體內容，分別檢查這兩個傳感器。尸個(Ne2)在曲軸皮帶輪后，另一個(G信號)在分電器中，經檢查均未發現異常。
　　(2) 檢查正時皮帶和配氣相位，結果正常。
　　(3) 檢查分缸高壓線和火花塞，高壓線無短路和斷路，但火花塞發黑，明顯燃燒不良。
　　(4) 考慮到點火波形的不穩定，檢查分電器和分火頭，未發現明顯的短路，只是在分電器電極上有氧化物，但它不應是故障的主要原因。
　　至此，所有檢查均未發現足以導致上述故障的原因。此時應認真想想，有哪些因素未考慮到，有哪些檢測漏做或方法不當。
　　首先，故障碼02和03分別代表兩個傳感器，一個在曲軸皮帶輪后，一個在分電器中。兩傳感器相距較遠，故兩傳感器同時損壞的可能性很小。應考慮是否有其他因素干擾造成兩傳感器信號的相互關系不正確，而發動機控制電腦又無法確認究竟是哪一個傳感器信號不正確(因在維修手冊中，只有故障碼03和04同時出現的說明，沒有故障碼02和03同時出現的解釋)因此同時給出這兩個故障碼。為此應同時檢查這兩個傳感器的信號波形(同步顯示)。采用多路示波器，同時采集這兩個傳感器的信號波形和對點火線圈的觸發信號。結果發現當在傳感器規則的信號(G信號)間有明顯的雜波時，點火的觸發信號跟著變化，發動機也出現嚴重的抖動和冒黑煙，同時故障燈被點亮。據此初步判斷故障的主要原因應是傳感器信號的雜波而不是沒有信號，這表明傳感器還是工作的。下一步是尋找產生雜波的原因。
　　因G信號傳感器在分電器中，為排除該傳感器不良的可能，將此分電器安裝在一臺正常的發動機上，結果一切正常，即排除了傳感器本身的問題。也就是說，該雜波是外界因素造成的，而直接的原因應在分電器中。為此取下分電器蓋，用中央高壓線重新檢查分火頭是否有漏電，并同時檢查此時的點火電壓(取中央高壓線)和兩傳感器的信號波形，發現分火頭在轉到傳感器上方時，有輕微漏電，且無漏電時的點火電壓明顯高于有輕微漏電時。當將中央高壓線遠離分火頭時，G信號波形的雜波也同時消失。可是為什么中央高壓線的高壓火會造成此結果呢?原因不應是分火頭，因該分電器總成在其他發動機上一切正常。問題應出在這根高壓線二。經詢問是否檢查了全部高壓線時，才知由于該高壓線酌另一頭與點火線圈安裝在空氣濾清器下的車身縱梁處，不易拆取，操作人員根本未檢查該中央高壓線。此時拆下測量，發現該高壓線已斷路。至此才找到真正的故障根源。這是由于中央高壓線已斷路，點火線圈在接收到觸發信號產生高壓火后，該點火能量并不能馬上傳給分火頭再分配給相應的分缸高壓線和該缸火花塞以點燃混合氣，而是積累在中央高壓線的斷路處，直到能量積累到足以跳過該斷路處至分電器蓋和分火頭。可是此時積累的點火能量已足以在分火頭轉到傳感器上方時跳過分火頭與傳感器間的間隙，造成漏電，這不僅影響此時所對應氣缸的點火，而且還會造成錯誤的信號，使發動機電腦認為Ne2和G信號錯誤。根據程序的設計，此時發動機控制電腦將進入故障——安全模式，發動機控制電腦對燃油噴射的控制改為同時噴射，再加上斷火和點火時間的錯誤導致發動機工作時抖動，排氣管冒黑煙。此故障只更換了一根中央高壓線即得到解決。
　　提示：
　　(1) 故障碼僅表示該信號或其電路出現不正常，而并不是直接表明某個傳感器或執行器或電腦損壞，所以在得到故障碼后，還應認真分析并需進一步的正確測量，特別是還要知道故障碼產生的條件，這樣才容易判斷真正的原因。
　　(2) 在檢測時要一步一步按照邏輯關系逐步排除，不要怕麻煩或想當然，否則會誤導判斷，得出錯誤的結果。并且應在檢查中不斷修正自己的判斷。
　　(3) 在測量時，不僅應測量所懷疑的器件，還應注意測量相關信號間的邏輯或相互的關系。對一個完整的控制過程(即從接收有關信號開始至控制某個器件完成一個目標，再得到其反饋信號)的檢測，可使用多路示波器，按該過程的控制邏輯關系一次采集幾個關鍵信號。該檢測方法的好處是可一次觀察到整個過程(特別是對于很難重現的偶然發生的故障)以便迅速找到哪一段存在問題。  
 
六)綜合診斷示例6
　　車型：一輛91款豐田PRIVA(大霸王)
　　客戶陳述：經車主反映不久以前曾經更換過一個空調電磁離合器，結果最近發現空調又不能工作并且發動機檢查燈常亮。
　　綜合診斷結果：
　　在裝有電控燃油噴射的發動機管理系統的車型上，空調系統常常與發動機的管理系統聯系在一起。當司機按下空調控制開關后，此信號被作為空調請求信號發送給發動機的控制系統，當發動機控制系統在檢查發動機本身工作正常后(如冷卻液溫度應低于某一設定的高溫值)，才允許空調壓縮機接合，此信號常被稱為空調允許信號。當然由于車型不同，具體的信號傳送方式和控制過程會有所不同。
　　根據上述想法，該車在進廠以后首先檢查發動機的狀態，即先用人工方式讀取發動機系統的故障碼，結果不能觸發故障碼的顯示，后又連接MT2500，發現也不能通信。在診斷修理中，若儀器連接和操作正確，且通訊接口和相應線路無問題的話，此種現象常常說明發動機的控制單元(電腦)可能有問題。
　　發動機系統的問題暫且放在一邊，再檢查空調系統，這樣做的目的是想首先確定和解決客戶提出的主要問題——空調系統不工作(因車是開進廠的)。經檢查發現壓縮機電磁離合器線圈已經燒毀(據客戶講是新更換的)，更換同一型號新的線圈后試車，發現壓縮機電磁離合器仍不接合。經檢查是控制電磁離合器的繼電器未動作，其原因是繼電器的控制線圈未被空調放大器控制接地。接下來找到18針的空調放大器按著技術資料逐項進行檢查。
　　在空調系統中，為了保障系統的正常工作，往往通過一些開關(如壓力開關、除霜開關等)、傳感器(如速度傳感器、溫度傳感器)設定工作條件，只有這些工作條件都被滿足時，才允許壓縮機的離合器接合。
　　經檢查，該車空調放大器的電源和地線良好，空調開關的開關信號正常，壓力開關能夠閉合且線路良好，前后空調電磁閥的阻抗、供電及線路正常，冷凝器溫度傳感器阻抗及線路也正常，與EH電腦相通的空調放大器14腳ACT和從空調繼電器來的A／C信號線也沒斷路。空調繼電器本身及線路均正常。空調系統的壓力也基本正常。
　　從以上的檢查結果分析，似乎所有空調工作的外圍條件已經具備，但空調不能工作，于是認為空調放大器損壞，更換一個好的空調放大器后，起動發動機，按下A／C開關，結果仍沒有任何改善。
　　此時證明我們的判斷已經有了偏差。根據上面所講的控制概念和檢查結果，再對照電路圖，可知空調放大器與發動機控制系統之間只有兩條線相通，一個是ACT(14腳)，一個是A／C ON信號，從電路的連接看，A／C ON線與A／C繼電器至電磁離合器的線是并聯的，也就是說，該線的電位是隨繼電器主觸點的閉合和斷開而變化的。根據我們以前積累的資料，對空調放大器所有端子(具體原理圖見附圖)在各種工作條件下的電壓數值進行了測量，對比如下：

　　通過比較發現正常時的空調放大器第14腳(ACT)在打開點火開關時有一個大約5V的信號電壓提供給EFI電腦(這實際是一個請求)，EFI收到這請求信號后，若認為發動機系統對空調要工作的條件已經具備，將會維持此信號電壓(被視為允許)，此時空調放大器若判斷本系統的其他條件也滿足時將接通空調繼電器控制回路使繼電器閉合，以使壓縮機的電磁離合器接合。同時提高發動機的怠速，以維持正常的怠速轉速。而當繼電器主觸點一閉合，A／C ON信號線上的電位將由0變為高電位，該電位的變化作為一個反饋信號告訴發動機控制系統壓縮機已接合，發動機控制系統將對發動機進行調整(如點火或噴油)以補償因空調負荷增加對發動機的影響。若發動機控制系統認為因某些原因(如發動機溫度過高)不能允許空調壓縮機接合，將會把請求信號的電位下拉(即發出不允許的指令)，此時空調放大器將不會使空調繼電器閉合。

　　被修理的車在接通點火開關時，空調放大器上14腳(ACT)線上始終只有0.38V左右的電壓，為了確定是線路的故障，還是放大器或發動機控制單元的故障，于是斷開空調放大器14腳(ACT)至發動機控制單元的連線，再重新打開點火開關進行測量，結果在空調放大器14腳上也有了5V左右的輸出電壓，并且此時空調繼電器也可被空調放大器控制閉合。這樣就證明了故障可能是從空調放大器14腳至發動機電腦之間的線路與地有短路現象，將此信號電壓拉下，或是發動機電腦內部的相關控制電路有短路現象。為了確診故障所在，又從空調放大器14腳做了一根輔助線直接通至發動機控制單元相關腳(將原線甩開)，再起動發動機，檢查空調壓縮機是否可接合，結果一切正常。這就證明了故障出現在空調放大器與發動機電腦之間的連線與地短路。經檢查發現在線束中有四條線因電流過大，線路絕緣損壞而相互短接。修理后空調工作正常，但是發動機故障燈仍長亮也不能進行自診斷，經分析后認為發動機電腦也有局部電路損壞，更換新的發動機電腦后一切恢復正常。
　　從以上的修理過程可知，引起上述故障的主要原因是：電磁離合器在最初更換時沒有正確安裝，造成線圈短路，致使此線路上電流過大，并通往發動機電腦的A／C信號線與空調繼電器的輸出端并聯，并且此線又與空調放大器14腳通發動機電腦的線和儀表板上發動機檢查燈的線在同一條線束中，由于通往發動機電腦的A／C信號線電流過大，導線發熱造成線束中導線間短路從而使空調放大器14腳電位被拉下，使壓縮機繼電器不被閉合，壓縮機不工作的故障，而且還造成發動機電腦內部局部電路燒壞。

(七)綜合診斷示例7
　　車型：桑塔納2000
　　故障癥狀：發動機怠速不穩一例。
　　客戶陳述：一輛桑塔納2000轎車經車主反映不久以前加了一次90號汽油后，加油不長時間出現怠速輕微抖動，大約半天后出現發動機怠速嚴重不穩，并伴有喘震現象。后送修理廠修理，在修理廠僅往油箱中加了一瓶油精，并把節氣門位置進行了調整，但無任何效果。
　　綜合診斷結果：進廠后首先用V.A.G1552進行故障讀取，沒有故障存儲。因節氣門位置止位螺釘被動過，按以往經驗重新調整止位螺釘并把TPS電壓調整到0.65V(此車發動機控制系統為M1.5.4P，只要TPS電壓小于0.9V即確認為怠速工況)，怠速狀態有明顯改善，但喘震仍時有發生。然后進行尾氣測試，發現在怠速時HC的排放量明顯偏高，且φ(CO)基本正常。認為有失火現象，于是就檢查點火系統，發現點火正時、火花塞，高壓線、分火頭分電器蓋都正常，檢查配氣正時也正常。進而認為燃油系統可能有問題，但測量系統工作壓力正常。汽油泵流量正常，因車主反映此車故障是在加油后出現的，懷疑噴油嘴可能堵塞，又取下噴油嘴進行測試未發現異常。又懷疑所加汽油中可能有水和其他雜質，把油箱取下，放掉所有的汽油，徹底清洗，更換新的汽油濾清器后裝回試車，故障仍然存在。由于以上兩部分都沒有問題，因而懷疑系統調控可能有問題。根據在怠速工況下轉速有明顯波動和喘振，在怠速控制器的線路上連接示波器(發動機控制系統是M1.5.4P)，發現是控制信號的不正常變化導致轉速的波動。考慮到故障是斷斷續續發生的，懷疑可能有接頭接觸不良或某條線束有瞬間開路或短路的地方。這時進行晃動實驗即用手晃動各個接頭，當用手晃動點火線圈的接頭時發動機的轉速有明顯提升現象，這時即基本確定故障與此線束有關。再反復拉動此發動機線束，突然在發動機的線束中有冒煙的現象，馬上關閉點火開關，檢查冒煙的線束，發現與怠速執行器相連的黑／白線已經被車身磨壞，漏出一點銅線。實際上故障主要是由于在發動機運轉時，該線時與車身短路而引起怠速失控而造成的。修理后重新試車，一切恢復正常。
　　通過以上的修理過程認為此車怠速不良的主要原因是節氣門止位螺釘調整不當和怠速執行器的導線時有與地短路。雖然故障最終解決了，但從整個判斷過程看，還是走了一些彎路，所以在判斷一個故障時應首先了解該車的結構、控制原理及各傳感器、執行器的作用和相互關系，這樣才能根據故障癥狀較快地確定故障區域，再選擇適當和正確的方法及儀器迅速確定故障點，這也就是我們常講的要理論指導實踐的作用。

八)綜合診斷示例8
　　車型：切諾基，發動機為4.0L  1996年產
　　故障癥狀：發動機工作基本正常，只是有時發動機怠速自動提高200～300r／min。
　　綜合診斷結果：用檢測儀檢查未發現任何故障碼。由于此故障是偶發性故障，為了捕捉癥狀出現時控制參數的瞬間變化，使用SNAPON的MT2500檢測儀。正確選擇車型和與車連接后，在故障碼和數據菜單中選擇行車記錄(ARM MOVIE)，起動發動機，開始觀察各參數的變化。由于該儀器有一個特殊的功能，即在選擇行車記錄后，儀器將自動開始記錄控制單元各輸入和輸出參數，當出現故障時，按下Y鍵，儀器將保留按Y鍵前的75幀數據(視車型不同，幀數會有所變化)，并接著記錄按Y鍵后的25幀數據，按Y鍵時定義為0幀，按Y鍵前定義為負幀數，按Y鍵后定義為正幀數。這樣可以在記錄后方便地復閱(REVIEW)故障出現前后參數的明顯變化，以便捕捉故障，而且還可將MT2500通過一個軟件(SNAP—LINK 5.01)與PC機(或筆記本電腦)連接，將所有記錄的數據存儲在PC機中，以便以后分析和觀察。所得到的所有記錄數據可以用數據表顯示，也可以用波形顯示(當然還有其他顯示方法)。圖17和18就是使用此方法記錄下的該車故障出現前后的所有數據，圖17是數據表，圖18是波形。我們可滾動并將有關的數據選擇在同一屏幕上進行比較。

　　我們首先移動數據表，找到轉速上升的點(圖中的幀號為-13～-11)，比較有關參數，找到與轉速突變有關的參數，再在波形顯示中滾動并選擇數據條目，使有關的參數顯示在同一屏幕中，如圖18(圖中第1個參數是發動機的轉速，第2個參數是計算的負荷值，第3個參數是點火提前角，第4個參數是IAC的目標步節數)。從圖中可看出是電腦計算的發動機負荷有了變化，引起電腦對點火時間和怠速電機的控制目標發生變化，而實際發動機的負荷并未增加，從而導致發動機的怠速轉速提高了，因此下一步是尋找此虛假負荷增加的原因。最后在排除了各輸入信號的原因后，確認發動機控制電腦內部問題，更換后，故障排除。

(九)綜合診斷示例9
　　車型：Mercedes—Benz  600SEL
　　故障現象：發動機有時加速不良，此前發動機有明顯的抖動。
　　故障檢查與分析：首先用KTS—300進行故障檢測，沒有發現任何故障碼。根據故障發生的癥狀，懷疑可能有個別或一組氣缸工作不良。于是分別用兩個發光二極管試燈并聯在發動機兩側的噴油器插頭上，經過反復實驗，發現右側六個缸有時沒有噴油脈寬。這樣就基本證實了最初的判斷。600SEL車型使用的發動機型號為M120.980。該發動機為每側六缸的對稱12缸發動機。并且左右兩側分別由兩個相同的JKTRONIC LH4.1控制系統分別進行控制，有兩套相同的點火系統。這樣左右兩側是分別控制的，而且這兩側的噴油及點火控制是完全相同的兩套系統。根據控制系統的基本原理，如果某缸失火，控制系統就會切斷該缸的供油。為了分清該故障是由點火引起的還是由其他原因引起的，同時監測噴油脈寬和點火波形。經過實驗發現在沒有噴油脈寬以后，仍然有點火波形。這樣一來就認為點火沒有問題，故障可能發生在其他的原因上。而且由于最初檢測的失誤，導致認為是6個缸均同時沒有噴油脈沖的。若同時沒有噴油脈沖，往往不是個別氣缸的控制，而是系統控制問題。結果從檢查發動機的轉速(曲軸位置)傳感器的轉速信號人手。由轉速傳感器產生轉速信號，首先進入點火電腦，再通過點火電腦送給發動機控制電腦。因為在出現故障以后，點火的波形仍然存在，證明轉速傳感器本身及傳感器到點火電腦的線路應無問題。接著懷疑點火電腦是否能將轉速信號送給發動機控制電腦，由于在發動機控制電腦上接測量線較困難，于是就把左右兩個點火電腦進行互換(因左右系統一樣，且另一側的系統工作正常)，互換后故障仍然是右側。證明點火電腦本身沒有問題。于是繼續檢查點火電腦到燃油噴射電腦之間的線路，也沒有發現問題。進一步懷疑燃油噴射電腦可能有問題，又把左右兩個燃油控制電腦進行互換，結果故障依舊。為了進一步證明以上幾個方面判斷的正確性根據電路圖分析得出點火電腦的4號腳為點火電腦轉速信號的輸出端，發動機控制電腦的XIA的5號腳為轉速信號輸人端，X1B的28號腳為發動機轉速信號的輸出端。在這三個引線端分別接上示波器同時觀察這三個引線端的轉速信號。結果發現在有故障出現時，這三個引線端的轉速信號都存在，并且不發生任何變化。這樣一來說明引起此故障的原因并不是由轉速信號引起的。接下來又仔細檢查了燃油噴射電腦的供電和地線也沒有問題。經過以上幾個方面的檢查說明我們的檢測和思路出現了偏差。于是仔細分析以上的檢測過程和結果，并重新觀察故障出現的全過程，發現并不是開始認為的6個缸同時失去噴油脈沖。開始是一個或兩個缸，逐漸成為6個缸，這一點特別是在有負荷時更為明顯。在重新檢測中有時也發現了個別缸失火的故障碼。至此應說明問題還是出現在點火系統，是由于失火(通常講的失火不僅包括初級點火電路、次級點火電路、點火能量，也包括空燃比等原因，總之凡是影響缸內可燃混合氣的燃燒，導致燃燒不正常或中斷均可認為是失火)使發動機控制電腦切斷噴油脈沖。然而點火電腦本身已經經過互換證明沒有問題。剩下的只有火花塞、高壓線、分火頭及分電器蓋。經檢查火花塞、高壓線和分火頭都正常，測量分電器蓋的分缸極柱時電阻正常，當測量中心電極時發現電阻為無窮大即開路，正常值為1 kΩ左右。正是由于中心電極的開路使次級點火電路的阻抗過大，使真正加在火花塞上的點火能量不足而造成有時失火，從而導致發動機控制電腦切斷燃油。所走的彎路是開始認為六個缸同時斷油，后查明是由于失火原因先后使六個缸逐漸被斷油而形成發動機一側缺缸。在更換一個新的分電器蓋后經試車一切恢復正常。
　　這里要說明的是發動機控制電腦不僅通過轉速信號監測初級點火電路的工作狀態，更重要的是通過分析轉速信號在每個氣缸爆發行程中的加速度來監測各缸工作狀態，當失火率超過一定比率時，為避免排放污染物的增加，必然切斷燃油噴射(注：早期的發動機控制系統沒有此功能)。