長安奔奔 Mini汽車典型維修案例分析

一、奔奔 Mini 發動機無法啟動
    故障診斷：接車后進行試車，經檢查確實無高壓、無噴油信號，懷疑曲軸位置傳感器有故障，經檢查未發現異常。用解碼器讀取故障碼，顯示系統正常。 分析：于是用解碼器進入元件測試系統。該系統可操作冷卻風扇低速運轉， EGR 閥、炭罐電磁閥、油泵繼電器以及斷開 1～4 缸噴油器等功能。用解碼器操 作冷卻風扇時，風扇能低速運轉，操作 EGR 閥和炭罐電磁閥都能聽到“咔”的一聲電磁閥的工作聲。然后又操作油泵繼電器時，聽不到油泵運轉聲。懷疑油泵繼電器有問題，檢查后認為是正常的，在繼電器座處測量繼電器 30 號端子對 應孔與地有電。再將30號端子對應孔和27號端子對應孔用導線短接后，可聽到油泵運轉聲，同時測量點火線圈和噴油器上的火線都有電了，說明兩者的供 電都由油泵繼電器提供。該車的點火線圈和放大器是制做為一體的，有一個三 孔插頭與其連接，三孔中的三根線分別為信號線（來源于電控單元） 、接地線、 電源線（來源于油泵繼電器），經檢查未發現異常。經分析，認為電控單元有問題。 詢問駕駛員得知， 現在車上的電控單元是被換過的。 原因是因為原車控制 2、 3 缸的點火線圈都點火，控制 1、4 缸的點火線圈不工作，所以才將電控單元換下來了。在這期間，控制 1、4 缸的點火線圈（點火模塊和點火線圈為一體式） 也換過。最后將原車的電控單元裝上，用解碼器進人元件測試系統，除了其他元件都工作外，油泵繼電器也工作了。啟動車時，車能被啟動著。由于 1、4 缸 不工作，發動機出現嚴重抖動，從而導致電控單元損壞。
    故障排除：更換一個新的電控單元后試車，故障排除。
二、奔奔 Mini 突然熄火故障
    故障現象：一輛 Mini2010 款 1.0 手動限量版轎車，此車配備 C10 1.0L 四 缸 DOHC 雙頂置凸輪軸發動機/16 氣門,電子控制多點燃油噴射，手動檔。行駛 8 萬公里。汽車出現故障時，是在行駛過程中，突然熄火。后來接到救援電話 進行施救，拖回廠里經檢查三缸四缸無高壓火，一缸二缸高壓正常。
    分析：出現這故障時當時想到的是。先換點火線圈試試看，因為此車是分 組式點火，三四缸有可能點火線圈壞了。于是將兩點火線圈對調，故障依舊。 此時檢測點火線路。點火線圈上三根線，經檢測出線路電源線沒電，控制線， 電腦不輸出。后來檢查保險絲盒，保險全是好的。在檢查保險絲的同時發現， 打開鑰匙油泵繼電器不工作，這意味著油泵也不工作了，此繼電器是四線的， 原理就不用說了。經檢測油泵供電線路是正常的，打開鑰匙電腦不給控制信號 將油泵不工作。還是在控制這方面著手。為了更進一步的確定故障，于是短接 繼電器，發現油泵工作，上車發動，發動著車以后發現發動機工作不穩，還是 三缸和四缸不工作，將車熄火以后。不管是發動機工作不好，也應該先把車啟 動著是最主要的，于是先檢測油泵電路，上面檢測油泵沒電。于是用 12V 試燈 檢測，此車應該是電腦控制油泵繼電器搭鐵，但是有火線，就是電腦沒有控制 搭鐵，后來順線路查。結果這根控制線到了電腦，用萬用表檢測電壓時，突然 發現此根控制線應該是搭鐵線的，但是現在此線用表測量是出現了，此線有電。 后又在仔細的查看其余的 3 根線，確定都是正常的，現在唯一可以確定的是， 到電腦的這跟控制線有電壓是不對的。于是將電腦拆除，打開電腦發現有明顯 的燒焦的痕跡，故障基本上是確定了，后來用同一型號的電腦裝在此車上啟動， 打開鑰匙明顯的聽到油泵工作了，啟動車時，一打就著車，發動機也平穩了，4 個缸都工作。
三、奔奔 Mini 怠速轉速居高不下故障
    一輛 2007 年產奔奔 Mini 轎車，搭載 1.0L 發動機，用戶反映該車發動機怠 速轉速達到 1200r/min 居高不下。首先連接故障診斷儀對發動機控制系統進行 檢測，設備提示發動機控制單元內存儲了故障含義為“怠速轉速高于目標值” 的故障碼。在對故障碼進行記錄后執行清除操作，故障碼不再重現，表明該故 障碼屬于偶發故障或該故障會在清除故障碼后必須經過一段時間后才會出現。 利用故障診斷儀觀察發動機控制系統動態數據流，其他數據均未發現異常。綜 上分析，可能導致該故障的原因包括電子節氣門臟污犯卡、進氣系統©氣、發 動機控制單元內部故障、各傳感器傳送給控制單元的信號失真或線路有干擾的 地方。對發動機控制系統進行檢測。根據廠家相關技術文件提示，若該車出現 怠速轉速高的故障且無故障碼時，應先檢查進氣岐管有無機油油漬。如有機油 油漬，則清理機油油漬并更換 PCV 閥。更換了該車 PCV 閥。但更換 PCV 閥后， 試車故障癥狀沒有改善。經第一方案處理后無效，檢查了發動機控制單元的版 本號，發現不是 7Z090629 的版本，于是將控制單元的版本升級為 7Z090629， 但試車故障依舊。仔細觀察數據流發現，前氧傳感器信號電壓始終為 0.02V， 后氧傳感器信號電壓為 0.45V，急加速也無明顯變化。測量氧傳感器加熱器電 源，測量結果正常；測量氧傳感器加熱器電阻為 5Ω，正常；傳感器至發動機
    控制單元的線路也沒有問題。之后將前、后氧傳感器對調，試車發現前氧傳感 器信號電壓仍為 0.02V，說明不是氧傳感器本身的故障。既然氧傳感器正常， 那么就有兩種可能：一是發動機控制單元內部故障，但這種故障幾率極低，基 本可以排除；二是混合氣確實偏稀。后來利用真空表測量了發動機進氣歧管的 真空度，真空表顯示為 53.78kPa，正常值應為 63.46kPa，說明進氣系統確實有 ©氣的地方。依次斷開真空管發現，當斷開 PCV 閥的真空管時故障不再出現, 于是又更換了 1 個 PCV 閥，之后試車故障排除。 該車由于 PCV 損壞，導致曲軸箱廢氣過量進入燃燒室造成混合氣偏稀。此 時氧傳感器信號電壓為 0.02V 恰好反映出混合氣稀，發動機控制單元在收到氧 傳感器的信號后，增加了噴油脈寬，所以發動機轉速上升。由于在排除故障時 已經更換過 1 個 PCV 閥，便認為 PCV 不可能再有故障，導致故障排除走了一些 彎路。在判斷 PCV 是否損壞時，可用嘴試吸，如有一側可以吸住則表明是好的；如兩側都吸不住，則表明該閥已經失效。