魏俊強技術講座：現代汽車維修綜合故障診斷

    請北京汽車修理公司總工程師魏俊強老師，北京汽車修理公司下轄8個單位，52個專修站，魏老師是整個汽車修理公司的總工程師，該公司是國內唯一進入500強的汽車后市場企業。 
　　歡迎魏老師，他講的主題是“現代汽車維修綜合故障診斷”。
　　魏俊強：今天借助金奔騰舉辦的“第一屆汽車維修高級技師國際研討會”的機會，我向大家介紹一下現代汽車在結構改變以后，我們在維修過程中需要準備的內容和注意事項。
　　隨著我國提高對環境的要求及汽車電子化的要求，現代汽車有了根本的改變，從維修的過程來看，我們大概將其分為幾個類別。在90年代初期以前的修理過程算一個過程，從90年代—2000年算一個過程，2000年以后又是一個過程，這實際上培育了汽車維修的三代人，從汽車維修的技術和要求上培育了三代人。從90年代以前，大部分以機械為主，不管什么車，電子控制系統只是簡單的在ABS系統、發動機系統、電噴系統應用，其他的系統應用得很少，主要以機械維修為主，大量的以機械的各種間隙恢復為主，各種故障一般都是由于機械間隙故障。這一階段修理主要靠以下機理，一個是機械，大量的技師是以師傅帶徒弟，因為師傅有豐富的經驗，維修工的水平更多的取決于操作水平和熟練程度，那時候大部分的修理工是復雜性的，什么車都能修，因為什么車都是以機械為主的，不管哪種車，在修理過程中，基本工藝都是相同的。那時候的修理廠是雜修理廠，什么車都能修，無非是小車的精細度更高一些，那時候的電工也可能只是線路電工去做，剩下的全是技工的事，談不上電工一體化，機械和電子之間的距離差得很遠。那個年代，一般是越老的修理工技藝越高，維修的水平也越高。
　　從90年代初級到2000年，隨著我國環境要求的越來越高，大部分的車從機械控制到了電子控制，首先是發動機，緊跟著而來的是變速箱、包括ABS和安全氣囊，這些普遍都在汽車上使用，無論汽車價格高或低，幾萬元的車基本都配備了這些設備。這一時代的修理工普遍學歷不高，包括一些農村的失業青年也涌入汽車修理行業，大部分修理工成為第二代修理工，這一時代的修理工可能大部分不知道汽車的化油器是什么，只知道零件是什么就可以了。在這一時期，由于汽車市場開放，大部分的修理能力需要降低了，鉗工的水平需要降低了，大部分的修理工只要拿一個扳子就能滿足修車的要求，因為這一階段的修理配合度不是靠鉗工，而是靠機械的精度和定位來完成的。大部分的機械零件你想裝反了都不容易，因為大部分零件在制造過程中就已經降低了維修的難度。
　　到95年以后，有一部分電噴汽車，實際上電噴的定義是錯誤的，應該說是電控系統進入了汽車，在這個過程中，一些文化素質比較好的修理工，掌握一些電氣技能的開始使用解碼器、開始檢修電路，這些修理工在修理廠中開始流動，且速度很快。因為他掌握了一些簡單的解碼方式、包括簡單的儀器設備的使用等等。在這一階段過程中，修理工更多的是運用設備的能力以及所謂的“秘籍”，有個XX秘籍，通過手工可以解決，或解決什么故障，這種使用的“秘籍”，大家在傳閱著，誰能用什么方法評比一個故障，他就可以賣很多錢，最高的時候，一個解碼可以賣2萬元，就把碼一解，按幾下，就收幾萬塊錢，因為別人解不了。甚至有人跑到廣州，買6個碼回來，花兩萬塊錢，回來再賣，因為它有價值，能賣掉。現在這就不可能了，現在街上漂著的設備太多了，無論是設備還是解碼器，都可以從后期的設備上做處理。在那個時代，誰先知道誰就能賺錢，在這一階段，大量的修理工就看誰先學東西，誰學得快、學的時間短，在市場上的能力就越是強。這批修理工沒有受過系統的培訓，他們只是一些高中畢業生、搞電氣的，看過幾本書，參加過一些短期培訓，然后進入這個行業。
　　這一代人經過幾年、十幾年的修理，逐漸發現了一個問題，車輛的常規問題都能解決了，因為用他常用的方法或“秘籍”，別人教的方法，已經總結好的處理問題的方法，都能解決一般問題。到2000年以后，大家發現一個問題，更多的車在變，在變化的過程中，網絡系統不斷地應用到汽車上。由于網絡系統的應用，網絡是需要語言的，這種語言的大量應用，包括每個電腦所處的地理位置，在網絡上電腦有個地理位置，這個地理位置的重要性就確定了車輛的故障表現。另外，更多的電腦都加入了智能補救系統，為了讓汽車更多地在公路上運行，即使系統損壞了，也可以在公路上運行，且駕駛員感受不到。舉例來說，大眾車跑著跑著，把傳感器拽掉，汽車還會照常跑著，司機可能都感受不到。等經過了二三十天，司機才會感受到汽車加速無力。為什么有這么長時間的延緩性？就是因為，現在汽車的自修復能力在加強。這種延續性實際是修復能力達不到要求。2000年以后的汽車，不是簡單的就故障修故障了，而是以性能恢復為主。以故障恢復為主是1995—2000年，2000年以后，不是簡單的處理故障了，他要使系統恢復性能。要想使系統恢復整個性能，不是簡單的一句話能解決的，你要了解系統是怎樣構成的，要經過哪些程序完成一個動作。如果不了解這個過程，可能是單一個換一個傳感器、清除一個故障碼，這個解決是暫時的。以剛才的例子來說，把傳感器拽掉，流量計仍然存在，無法從數值上判斷流量計是多少數值在工作。如果不具備后期的分析能力，到2000年以后，大家可能會覺得這個車永遠沒有修透，車的故障現象可能暫時被解決了，屏蔽掉了，暫時看來是正常了，而這種正常可能只是持續7天、15天，能不能繼續保證它跑10萬公里？不可能。因為你修車只是從表面現象看修復好了，但實際的效果卻發現，性能沒有恢復回來，只是在某一個傳感器到達控制點以后，電腦無法對它識別的時候，電腦把它剔除出來了。當你換上新的以后，只是在程序中掩蓋了一部分，過一段時間仍然會回來，可能仍然是這個故障，但是這個故障碼的持續性會延長。但畢竟這個故障早晚會出來，它不會像新車一樣繼續工作。所以在這個過程中，我們說，實際上修車的概念已經發生轉變了。2000年以后，主要是你如何了解每個系統的性能，讓系統的性能得到恢復，車輛才能保證長時間的運行。這也是2000年以后，很多的4S店要做的，進廠以前要作綜合的檢測，出廠以后還要作綜合定論，這個維修才算完成。否則的話，只是掩蓋故障，越掩蓋越嚴重，車輛可能會出    突然熄火，就會是非常危險的，所有人都不愿意見到這種情況發生。
　　那么，2000年以后的車到底發生了什么問題？以下我作一簡單介紹。
　　在汽車的中新結構，2000年以后，車輛發生了一些改變，主要是不同的幾個改變點。第一，從發動機結構上，機械結構沒有大的改變，當然有些個別的車可能使用了轉速發動機，這很個別，大部分的車仍然保持了原有的機械傳動過程。最大的變化是傳動控制，因為我們國家不斷地進行傳動控制的過程中，從歐I到歐II，現在到歐III標準的控制過程中，到目前，后續的很多問題解決不了，包括汽油的問題、環境的清潔問題等等，很多都達不到要求，所以目前也沒有很強烈地推歐III，但很多整車廠已經具備了滿足歐III要求的技術，也在逐漸地建實驗條件。在這時候，首先要對排放進行控制，要想達到歐III標準，必須要在歐III的條件下進行控制，那么，大部分車都使用了新型的氧傳感器。由于新型氧傳感器的升溫速度很慢，在這種工作溫度條件下，很多氧傳感器是適應不了的，在無法監控的條件下，排放會出現失控的現象。所以一般來說，在新型車上，除了加上氧傳感器以外，主要加了快起燃的寬帶氧傳感器。
　　其次是在進氣系統中，過去使用可變配氣相位系統，空氣阻力很大，不像現在的電噴或電控發動機。即使化油器的車把節門全部打開，喉管也會形成一定的阻力，否則不會形成真空，也不會供油。新型的環保車輛，由于空放的條件下，發動機的穩定度要得到控制，根據不推的進氣要求，加了可變配氣相位控制，為了平衡在不同情況下的進氣量。為了加強空氣在怠速情況下的流速，使得霧化提高，包括可變進氣門，為了節油而使用。實際上，可變配氣相位，可變進氣長度、可變氣門升程，都是圍繞著電子節氣門技術控制的。大家看到，同樣排量的發動機，它的功率在增加。現在1.8的發動機，可以做到將近71千瓦，在這種情況下，功率的效率得到了。單升排量下的功率在不斷提高，甚至有專家設計，談到每升的功率，要達到51千瓦，這樣小排量發動機就得到充分使用，并充分應用到每臺車上。這樣，怎樣提高發動機的效率呢？首先要保證充氣，其次要保證霧化。第三，完成車輛的瞬間相應速度。化油器車的相應速度用了很多輔助裝置，包括加油能量孔、加速泵，這些都是相應裝置。而作為電控車，實際上剛開始進行電控的控制過程中，相應的速度是遠遠低于化油器車。發動機都有一個真空階段，這個真空階段沒有油，發動機的相應速度很慢，誰也改變不了，也就是說，加速性能達不到要求。為了改變相應速度，開始采用大量的電子節氣門。首先我們采用的油門踏板傳感器，當你給了電腦一個加速的意識，電腦在加速的過程中怎么配合油、配合節氣門，由于節氣門被電腦捕捉，所以不是瞬間打開，而是隨著電腦的打開有個平滑過渡，這樣，加速的速度就提高了，同時，ESP控制、巡航控制，也都可以加載在電子節氣門上，由于采用了電子節氣門，擴展了很多功能，使發動機的相應速度提高了，從動力控制的角度講，適應度更加提高了。但這也帶來了另外一個弊病，一旦出現問題，它帶來的所有的相應系統都要出問題。比如裝了一個新的電子節氣門，包括ESP、巡航系統，牽引力控制，可能都會失控，因為它無法識別節氣門的動作，因此，它要識別節氣門的相應速度、開度和最高、最低點的關系。所以電腦要識別，為什么電腦要進行設定？沒有別的目的，它要進行控制，首先要給它起名字，要認識它，要知道它的脾氣。因為每個電子節氣門都是機械制造的，不可能有同樣的相應速度，這樣就需要識別它，這個識別過程也就是我們的設定過程，這個過程很簡單，電腦只要認識到了它的相應速度和相應時間，電腦就可以按照不同的操作時間去操作即可，這樣就完成了它的一個設
　　在有些車上，為了能夠提高更多的經濟性、降低燃油，可能使用了汽油直噴系統，更多的使充氣量增加了。我們說，壓縮的空氣是不花錢的，在這種情況下，讓噴進的氣油充分燃燒，就可以提高經濟性。另外，我們更多的看到了汽油的增壓系統。最早的汽車上汽油是無法增壓的，因為在增加的過程中，汽油的溫度會升高，這樣汽油會自燃或爆燃，所以說，在化油器的車上一般不采用汽油加壓系統。由于使用了電噴系統，首先空氣可以增加了，因為增壓的是空氣，進入氣缸以后再進行化油比的控制，這樣就增加了加壓的時間。同樣一個1.8排量的發動機，增壓以后，可能會達到2.4排量發動機的功率，排量沒有增加，但在空氣被壓縮的情況下，進入到氣缸中，可以得到充分的氧量，控油量增加了，空氣的使用率也就增高了。但由于空氣增壓控制的復雜性，沒有電腦控制是無法完成的，只有電腦增壓控制技術的不斷實現，汽油增壓技術才能不斷實現。現在的汽油增壓技術，可以精確控制增壓量，使汽油得到充分燃燒，增加發動機的功率。
　　除了發動機以外，在底盤上，尤其是制動系統中，應用得比較多一些。在制動系統中，首先我們選用的ABS系統，隨后也可能選擇了ESP系統。隨著制動系統使用的不斷增加，除了能夠完成制動本身，制動系統又作了一個輔助控制，包括主動巡航系統，利用制動系統來完成車輛的減速。包括防滑系統，也會利用制動系統來使車輛起步防滑。一個制動系統不是單獨的存在，它可能是一個系統，比如ABS系統，就不是一個單單的制動系統，它可能會包括車輛防滑等各種系統。還有懸掛系統，很多跑車上都裝備了液壓懸掛。隨著車輛用途的增加，一般車輛是要全時運轉，在適應不同里面進行運轉的情況下，車輛的用途就被拓展了，這種情況下我們就需要懸掛，讓它在不同的路面行駛過程中有完全的適應度。一般的懸掛包括氣體懸掛、鋼板彈簧懸掛、扭力桿等等，各種懸掛有不同的特性，而在一個液壓懸掛系統中，把各種不同的特性集合起來，用電腦 程序進行管理，可以使車瞬時間轉換不同的懸掛系統，提高了使用性和舒適性，使車輛可以在瞬時間變成跑車或越野車。
　　使用液壓懸掛系統提高了安全性，通過制動系統和懸掛系統來保證車輛起動和制動時的穩定性。由于制動的一瞬間，由于慣性的存在，重量會向前傾斜，而后輪的正壓力會急劇降低，這樣會減少整體力的產生，通過制動系統，可以使四輪的載荷始終保持在穩定的狀態，這樣在實施四輪制動的過程中可以穩定完成。
　　在轉向系統中也實施了電腦控制系統。很多的轉向系統除了四輪轉向，很多前輪轉向系統都增加了制動裝置，車輛在轉向的過程中，為了提高轉向的有效強度，都采用了液壓控制。這樣，在轉向過程中付出的力量小了，控制范圍也更寬了。利用電腦進行控制，可以改變車輛在低速和高速的轉向性能。一般的機械轉向，在低速的時候轉向力也需要很大，而在高速行駛的過程中，轉向力會急劇下降，這就需要有經驗的駕駛員來輔助控制。而現在由電腦進行輔助控制，低速行駛的情況下，它可能會有80—90％的轉向力，而在高速行駛的時候，會把更大部分的轉向力交付到駕駛員的手里。無論是高速還是低速轉向時，駕駛員的手感是一樣的，這樣就避免了事故的發生。
　　由于車速很高，道路的質量很好，很多的車都在高速公路上運行，而在高速運行的情況下，一個最危險的問題就是輪胎的破裂，即爆胎。在很多車輛上使用了胎壓監控裝置，隨時監控胎壓的下降，把情況報告給客戶，否則，一旦胎壓下降，車輛的安全就受到了嚴重影響。主要是通過輪胎速度測量和胎壓監測系統，把胎壓的信號傳遞給相應的接收器，在一定的儀表中進行顯示或提示。
　　在制動系統中，在2000年前后，應用比較多的一個是ABS，一個是ASC（ASR），還有MSR（發動機制動扭矩控制），這就是指在緊急制動的一瞬間，如何使發動機的扭矩得到控制，否則發動機可能會失控。在制動系統中，通過在踩剎車的一瞬間，通過發動機系統或動力系統，動力系統首先把變速箱的系統卸載，也就是說，不管變速箱處在什么狀態，先把主壓卸掉，這樣變速箱的傳遞幾乎等于零。第二，發動機空載的一瞬間，載重會突然升高，這樣發動機的扭矩延緩，把點火時間推遲，讓發動機的輸出扭矩降低到極低的程度，不至于造成發動機的卸載，這也就是發動機扭矩控制系統。
　　第四是DSC（EPC、ESP），動態穩定控制，這是在轉向的過程中，由于車輛產生側滑控制，也稱為轉向側滑控制。在制動過程中，有前后制動率分配控制系統，當然，有空氣懸掛或液壓懸掛系統，如果沒有的話，也可以通過縱向傳感器感知中心的偏移量，首先把預置控制系統進行調整，防止車輛側滑。因為即使安裝了ABS，也有可能會產生抱死。所以，通過把中心傾向變化通知給電腦，電腦會在前輪施加90、后輪施加40的控制力，ABS的動速不一樣，這樣抱速的深度不一樣，這樣就保證了后輪永遠是半懸浮狀態，沒有抱死，前胎可能是全抱死，而后輪是半抱死。
　　第五是TDC（動態制動支持）。
　　第六是PARKING BRAKE，駐車制動按紐。在坡道起步時，對一個新司機來講，在一個坡道上起步，如果前后都有車的情況下，這種交通事故的發生率很高，因為他操作起來很難，一腳操縱離合器，一手控制方向盤、一手控制擋位和手剎，哪個動作有差錯，就會發生事故。應用了駐車制動系統，只有一個電子按紐，按掉就不用再管它，在坡道的時候，只要你抬了離合器，制動系統就會自動松開，可以騰出一只手控制方向盤。而且在操作的一瞬間，電腦可以自動松開制動系統，也就“無接縫起步”或“平滑制動”，這樣就減少了操作的技術性，提高了安全性。這也是駐車制動的一個特點。
　　駐車制動還有一個特點，當出現事故的時候，誰去拉手剎誰是最危險的，在高速公路上，突然沒有制動了，拉動手剎的時候，后輪是抱死的。手剎是個被動剎車，很多人在使用的一瞬間，往往會把拉線拉斷，所以手剎實際起不到作用。真正作為電子的駐車制動系統就不同了，當按掉駐車制動按紐以后，首先會用駐車制動系統來關閉制動總泵，利用原有的ESP液壓系統進行制動，當車速低于7公里以后，再利用原有的制動系統把車停住。
  　在主動巡航系統中，有一個距離雷達，可以掃描300—500米，當發現你和前車的距離接近時，會打開變速箱，使它滑行，如果滑行速度還需要增加，它會自動踩動制動系統，當達到30米的時候，距離就會被鎖定，和前車的距離不變，前車加速后車也加速，前車加速后車也自動減速，這樣就增加了穩定性。
　　電控制動系統實際上是一整套系統，包括以上說的5部分系統，在一塊電路板中，組成一個智能化制動控制系統。
　　舉例來說，ESP控制與不足轉向的比較，在車輛的轉向過程中，必然會產生橫向的離心力，車身的傾斜角度直接被橫向轉向系統接收到，它根據轉向角度和實際上應該產生的橫向轉向角度進行比較，如果經過比較發現轉向不足，因為你的離心力不夠，說明轉彎的角度大，達不到要求。這時候電腦發現你的轉向不足，有可能在突然轉向中會越到別人的車道上去，尤其在山道上，如果對面來車，可能會產生危險。在轉向過程中，方向盤上有一個自動傳感器，當你打了方向盤以后，電腦發現轉向不足，就會自動利用轉向系統對車輪施加制動，在車輪制動的一瞬間會拽一把車輪，車輪不動了以后，就會圍繞這個車輪產生向里的施加力，所以轉向系統會產生一個向里的力量，把車頭掰過來，這樣你的車頭會自動調整轉向角度。有些司機沒有經驗，在低速的時候，打一把輪就過來了，在高速行駛的過程中可能把握不住打輪的方向，由于離心力的作用，加上離心力，可能會產生過度，如果是彎道或路面濕滑的情況下，就會產生危險。大家可能不敢去九寨溝等地開車，由于路面濕滑，有可能會產生翻車，因為大部分車輛都是由于側滑造成掉到山下的事故。那么，加上一個自動轉向控制系統就會滿足橫向轉向的要求，使車輛的轉向角度更為準確。
　　車輛的液壓懸掛系統采用了液壓管路的形式施加壓力，液壓懸掛系統和氣壓懸掛，包括氣液混合懸掛實際是一樣的，控制并不復雜，它主要控制幾個要求：一個是高度要求，它不是直接量地面，也沒法量，它只是量車輪（懸掛）和車身之間的相對高度，高度傳感器也都是裝在懸掛上，通過拉桿進行控制的。第二，液壓懸掛系統和減振器合二為一了，因為減震系統過去有一個總集，而液壓懸掛系統可以通過閥門來控制總集量。可是它的彈力從哪兒來呢？無論是液壓懸掛系統還是氣壓懸掛，都是氣壓的。我們知道，能夠被壓縮的只有氮氣，無論是哪種懸掛，用的都是氮氣彈簧，即儲氣包。
　　現在很多車上都使用了胎壓監測和顯示裝置，也是為了提高輪胎的安全度，當胎壓降低的時候會報警，提示司機進行檢修。
　　現在很多車都使用的是無級變速箱，一般的變速箱可能使用了3—4級的變速，有的車輛可能有5—7擋。在使用無級變速裝置的車上，大多數是使用皮帶傳送，這種皮帶是個特殊的形式，還有的是微型鏈條。這個皮帶實際上是鱗片樣的，當鱗片被裝在摩擦輪里以后，角度很小，當輪在移動的過程中會產生很大的摩擦力，不是整個的一個鋼帶，鋼帶做完以后，會有變形。而且，每一塊鱗片之間是可以移動的，如果不移動，是不會傳力的。在活動的過程中會從一個鱗片的力傳到另一個鱗片上。大家都知道，一條蛇是很重的，如果把它放在草上，肯定會把草給壓倒。如果蛇跑起來，就不會壓倒草。皮帶用的原理也和蛇的鱗片的道理一樣，假如有28個鱗片，每個鱗片受的力也只是1/28，每塊鱗片所承受的力很小，但整體承受的力卻很大。把它看成微型鏈條也成、看成微型齒輪也成，但它是無級的，在這個過程中又是有脈動的。這里有一個最大的問題，它沒有變扭器，這種變扭器利用了打滑器里面高速的液壓油進行散熱，使離合器打滑，完成一定的傳動作用，使車輛起步。這種變速箱也有一定的缺點，它要大量的油，否則就會把變速箱燒壞，這也是和普通變速箱不同的一點。
　　由于這種變速箱實現了無級變速，所以它可能成為手自一體控制，在手動控制中，可以改變手動程序。車輛在運行的過程中，可以改變控制模式，由駕駛員選擇手動控制或自動控制。當你加擋的時候會一擋一擋往上加，減擋的時候也會一擋一擋往下減，這種減擋是給了一個指令信號，這種指令信號有很多好處，舉例來說，車輛在以80公里的速度行駛時，如果突然降擋，或改為倒擋，手動車輛可能會散架，而這變速箱就無所謂，因為它可以根據車輛的轉速識別發動機正在運行，把液壓系統卸壓，等待車輛速度為零。也就是說，當你在高速行駛時突然掛倒擋，車輛會慢慢減速，直至停止，如果高速行駛中降到1擋，車輛也只是在等待降到1擋的時機，而不是實際上以1擋操作，等到車速實際降低到40公里以下的時候才變為真正的1擋。
　　車上還設置了各種操作開關，主要是為維修和特殊路面進行設計的。比如牽引力控制，比如在車輛維修過程中不關閉牽引力控制，車輛被懸空時，在起步的過程中就會進行牽引力控制，以控制開關。
　　由于各種電控系統的使用，必然會帶來大量的信息傳輸，也必然會帶來一個問題，這些數據的傳輸速度是什么？在踩剎車的一瞬間，發動機要有動作、ABS也要有動作，如果有轉向，ESP還要進行控制，一瞬間這些系統都要進行控制，那么怎么控制？誰來進行控制？實際上，車輛就運用了網絡控制系統，網絡控制系統最早是應用于衛星控制、航空器控制，因為航空器放出去是沒有人管的，發指令的時候只發一個就夠了，航空器所有的運行都是按照初始設定模式來完成的，它要進行自我控制，而在自我控制的過程中，還要和周圍的數據進行配合。航空器由三個電腦，一個電腦在進行運作，還要有一臺電腦與周圍的數據進行交換，一臺電腦作為后備。作為汽車來講，沒有這么復雜，更多的是應用了網絡技術，這種網絡技術目前在汽車中的應用比較多，在一臺汽車中，我們看到的電腦比較多，這么多臺電腦要想同時完成任務，需要有很好的網絡通訊速度和電腦語言。這種網線的通信頻率很高，這就具備了很大的發射性，所以在網絡線上必須有一個閉后，因此，在汽車上必須有兩個吸收電阻，這兩個電阻的大小取決于電腦的阻抗，目前更多使用的是網絡線的抗阻方式，網絡線就是一個導線，早期的導線非常復雜，而目前由于網絡技術的發展，使導線的布線趨于簡單。這種網絡系統必須是雙條線，且長度必須一樣。因為網路傳輸速度雖然很快，每秒鐘達到30萬公里，但是在高速傳輸過程中，從一點發出信息到另一點，是有時間的，這個時間內也許發生了很多信息。所以，在網絡跑的過程中，信息是排隊走的，而運載排隊的網絡系統，構成了“巴士系統”。信息進入網路以后，應該往哪個方向走，下一個該傳輸什么信息，這些都要區分開，于是就構成了一個有序的公共網路系統。這個公共系統的通訊器件即網關，網關來負責網絡信息的分配和傳遞。J533就是一個網關，這個網關除了能完成自身系統的通訊以外，還能完成下一個系統的通訊，因為不同通訊系統的傳輸速度高低可能不同，需要通過不同的網關進行傳遞，就像大家乘坐公交車需要換乘一樣，舉例來說，在上一個系統中搭乘的是搭鐵，下一個系統中搭乘的就是公交，這中間需要在網關進行換乘。網關可以兼容不同的網路通訊頻率，可以將所有的電腦不同的頻率進行交換，交換完以后，假如是高速頻率，它給降低以后，再向低速頻率進行交換。不管是舒適系統還是動力系統，都要用雙角線進行傳遞，可以雙向傳輸，從而使我們人為地對整車進行控制。在接入的過程中，雖然接入頻率和我們的設備不相同，仍然可以保證輸入和    輸出，這就保證了系統的穩定性。信息輸入以后，系統能完成通訊頻率和其他頻率的要求，一旦網關損壞以后，我們會發現，不同的系統仍然會獨立工作，但它們之間無法聯系上，這樣就會采用固有的設定程序或經過修復的程序進行短時間的運轉。到運轉到一定時間段的時候，這套系統就不能繼續維持了，因為它不可能再繼續學習了。以空調為例，在運行的時候，它可能要滿足發動機的扭力變化，在接通的一瞬間，發動機要施加扭矩控制。當這套系統逃離以后，短時間內沒有關系，還可以開空調，因為上一次開空調的過程中它已經自己學習了。當然，過一段時間以后發動機或其他系統可能會會出現問題，但是它仍然按照上一次學習參數去控制空調系統，可這時就無法再進行控制了，于是故障就會顯現出來。
　　另外，在現在更多的系統中，除了剛才看到檻區以外，還有一個局部系統，例如雨刷、門窗等等，包括空調，當然，現在的鼓風機具有獨立性，只通過網絡信息控制就可以。
　　不管多數復雜的控制系統，都離不開一個獨立的控制系統，我們可以看到，一個最簡單的獨立的發動機系統，以此為例，不管哪個電腦過程，實際上和發動機的電腦控制系統是一樣的，車上可能裝了上百塊電腦，每塊電腦的大小、形狀可能不一樣，但工作的機理是完全一樣的，我們在維修的過程中，主要看的就是基本單元，在一個基本單元中，我們要認識它，如果連基本單元都不認識，就無法對網絡進行認識。因為每一個控制信息都是由基本單元完成的，然后在傳送到網路中，網路只是傳輸信息的過程，而基本單元是控制和組織信息的過程。如果一個基本單元控制信息、組織信息不好，網路就會識別出來，相關系統都會反映一個普遍的問題，那就是這個信息的丟失。在發動機中，你可能會看到車速傳感器，在變速箱里也可能會看到車速傳感器，在ABS中也可能會看到車速傳感器，車速傳感器和發動機有什么關系呢？ABS為什么要送到發動機？因為在踩制動的過程中，發動機要有扭矩控制等等。以前大家維修的時候很簡單，需要的時候塞一根線，現在就很簡單，有兩根線就足夠了，只是把這兩根線甩到網路上，至于網路怎么傳輸信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首先是信息采集，所有的電控系統，以發動機為例，在維修的過程中，信號采集的條件首先要滿足，采集的方式有幾種，一個是運動量的采集（轉速采集），一般使用的是磁電傳感器等等，通過機械脈動變成數字量，這種量是要計數的，曲軸轉一圈，就算一次。在飛輪上、在曲軸上、在鋼鐵上取這個數值都可以，只要取連桿上升的時候就可以，因為發動機就是取曲軸的凸輪數，所以說，在取的時候不一定限制取的是什么形式，而在修車的過程中，你一定要了解，這些信號一定是取自于哪里。
　　另外，這些信號在取的過程中，一定要掌握它的特性。大家經常給我打電話說，修車的過程中打不著車了，他去查傳感器，拿萬用表、示波器看，都正常，就是不著火。為什么？這兩個信號的電壓幅度、電壓頻率、打馬達的速度都正常，就是不著，關鍵是這兩個信號應該是一對，要確定其統一性。實際上在電腦中，作為發動機轉速的過程，除了確定轉速，還要確定常規的角度，只有轉速和角度同時出現的時候，才能識別到一個完整的信號，光有轉速沒有用，它不知道從哪兒移缸。當然，有的車不需要，只要點火就可以了，可更多的車還是要識別相應的移缸。當電腦數到發動機夠數的時候，它一定要知道，或然件要到位，曲軸夠數了，一定要以或然件為主，這時候開始點火，但點火時間差了一個位置，當然點不著，雖然數牙件沒有錯，但整體上錯了。所以你要從整體觀察，單一系統考察的時候，首先要考察定位系統是否準確，其次要考慮完整信號是否能切割，完整信號包括時間、幅度、同步，這三點是否到位，如果不到位，即使有信號也沒有用，有了點火信號也不能運轉。當然，在ABS系統中也會出現類似的問題，包括ABS系統的傳感器間隙大了，在20公里的時速傳感器是沒有問題的，但當車速低于15公里的時候，在踩剎車的一瞬間會感覺到傳感器在“嘎嘎”響，換上新的傳感器也沒有用。因為這時候傳感器已經不起作用了，應該是瞬間的抱死了。在15公里—20公里的一瞬間，車輪應該是有信號的，但由于傳感器臟了或沒有放對位置，在低于15公里的時候信號沒有了，電腦就要施加控制，這時候你就會發現ABS會有異響。很簡單，間隙不對，你把傳感器的間隙調正常或提高清潔度，就能解決這個問題。
　　2000年以前，誰拿起扳手都可以修車，2000年以后，這就不夠了，還要學機械、機電一體化，不但學機械的正常數值，還要學機械在哪些情況下會產生異型信號。有人會碰到“異常故障”，實際上就是機械產生了異型信號，如果大家不了解機械原理，只抱著以前學的死知識，那是不成的。
　　目前，氧傳感器比較多，這種傳感器主要是考慮空燃比的變化，它的產生主要是判定傳感器或稱為執行傳感器，這種信號必須反饋到電腦上才能起作用，如果它的執行距出現問題，比如某個噴油口堵了，或沒有完成堵塞，雖然電腦給的信號時間很長，到了氧傳感器就會得到間隙性的信號，它就會報警，說該傳感器過期，這并不說明這個傳感器壞了，它只是一個報警，并不能判定故障原因。氧傳感器實際上只是一個檢察官，來檢查你的傳感器的執行情況，并不能反映真正的問題，它只是反映上一個系統的執行情況，然后再傳給電腦。大家反映爆震傳感器經常有一個故障，首先產生爆震報警，第二，產生爆震的頻率對不對，這還是取決于傳感器，假如剛一點火就爆震，爆震傳感器就會產生爆震信號，驅動系統就會推遲點火，如果還爆震，這種情況下，它可能會爆震機油有問題。這種車，即使把油加滿了也不會爆震。這種情況有一個最好的檢測方法，從1500—2000轉，必須有兩次爆震發生，在這樣的情況下，它沒有聽見爆燃，這時候換傳感器是沒有用的，必須要改變它的執行情況。氧傳感器和位置傳感器是屬于反饋傳感器，這種傳感器出現的問題是比較多，混淆的情況也比較多，也就是說，執行器的好壞決定了信號的好壞，位置的好壞決定了傳感器的好壞。
　　還有一個是我們常說的水溫傳感器，實際上叫直接參數傳感器，包括空氣傳感器，這些傳感器就是反映一個真實值，但電腦的反應速度在改變，以最慢的速度反應它，比如水溫，是一個逐漸變化的過程，即使有跳變，電腦也認為是干擾，而是用某一個時間段內的平均值來反映。電腦對于水溫的反映參數是最慢的。現在的車，即使在很冷的空氣中啟動，也不止是考慮水溫傳感器，包括空氣傳感器，它會綜合考慮這些情況做出綜合的判斷。
　　90年代至2000年的車，是沒有對執行器的監控的。現在的車輛也附加了對執行器的監控。但對于執行器是否堵塞、噴火是否到位，又怎么知道呢？電腦用了最簡單的反饋方式進行監控。大家可能會反饋，在一個車上有四個噴油頭，裝兩個舊的兩個新的，這個車肯定工作不穩，過去的車肯定百分之百不穩定，而現在的車則不一定，因為電腦可以對每個噴油頭可以分別進行控制。
　　包括油壓的下降，過去的油泵時候三四萬公里就要換了，而現在的車，比如豐田，就算油泵使用到15萬公里也不必更換。當油壓下降的時候，即使噴油量瞬間降低了，通過電腦程序，可以擴展噴油時間，使瞬間下降又補充回去。當油泵下降到一定程度，滿足不了整個供油量的時候，這時候才體現出來，因為油量不滿足就不能滿足功率了，假如油泵的流量達不到要求，這時候的影響量才會出來。這又是一個特征，油泵如果壞了就會徹底壞了，過去的油泵在壞的過程中可能會有不同的地方，這也是一個區別。
　　還有一些協同控制，像碳罐，碳罐和噴油時間應該有直接關系，好的車，碳罐的噴油量會直接知道，當碳罐鼓氣的過程中，噴油時間會改變，因為進新鮮空氣和進罐的時間是不一樣的。這一套裝置都會受到電腦的監控。隨著節氣門每天的堵塞，可能每天臟東西進一定的度，當進到一定的程度以后，電腦會告訴你出現故障，這時候你發現，把節氣門清洗完了以后再裝回去，不能使，因為你超出了使用極限。大家說，電腦怎么記住了這個節氣門是原車上的？即使你洗干凈了它還是記憶住前次情況，無法啟動。因為它的電流、它的啟動起始電流、電壓的變化電腦在它啟動的一瞬間記住了，當節氣門損壞以后，電腦就認為它已經壞了，即使你清洗了以后也不能再安裝回去，除非你把電腦清零重新設定。除了能看到的磨損以外，電腦要設定時間的，有些是固定里程，有些是靠特征（磨損時間、速度），記住了這些以后，會通過里程提示進行更換。
　　在車身的控制系統中也進行了改變，這些改變，有些是很以前一樣的，比如燈光系統，可能需要許多的連線才能聯到一個綜合開關上，這個綜合開關連接的電流很大，而且會產生很大的熱量，包括燃燒、著火等問題都會出現。另外，由于大量的導線的使用，又會造成車輛的重量增加，同時，使用有色金屬的增加也使得成本增加。如何能提高控制又降低成本呢？現在更多的控制使用了編碼器，在綜合開關上，可能它的功能除了控制開關以外，還有傳感控制等功能，那么，這個轉向柱就要有很多線，為了減少這種轉向柱的壓力，就會使用編碼器，這個編碼器的編碼能力很強。舉例來說，大家都有電腦，電腦的鍵盤共有5根線，101個鍵，共能完成100多個指令，就靠這5根線來傳輸。通過一個USB接口，電腦可以進行各種數據傳輸。對于汽車來講也是一樣，除了參考電源和固定電源給它以外，有一個編碼完成就夠了，這個編碼可以完成很多的功能，這又是新一代汽車的又一個特征。比如燈不亮了，我們一般是去找開關，今天我們是不是還要做呢？是不是還要去選擇首先找開關呢？如果你第一選擇是找到開關，那你就錯了，因為這個開關很簡單，在整個編碼的過程中，它只是一個編碼的指令過程，當你確認是否是編碼的過程中首先找開關就是錯誤的，你首先要找編碼是否正確。我們只需要模擬一個編碼的過程就可以了，如果我發指令的時候，變光系統是正常的，說明電路盒到控制器系統是正常的，只需要更換一個編碼系統就可以了。如果編碼系統正常，我們是不是要檢查動力系統或接收模塊？通過轉換器，把我的電腦掛到網絡上，甚至可以在幾千公里外通過電腦網絡進行故障診斷。系統在使用過程中，我們的思路和使用方法都要改變，首先它是通過指令發生的，我們首先要檢查指令是否正常，當指令正常的情況下，或者發出指令以后，其他的系統工作正常的情況下，那就要看編碼系統是否正常，包括我們的門窗、雨刷等等，完完全全都是按照編碼的方式運行，所以電腦都可以進行操作。我們用一個編碼器進去以后，對于所有可操作的系統都可以操作起來。換句話說，假如燈光傳感器沒有了，司機買一個解碼器，晚上開燈光的時候把解碼器一按，大燈就可以打開照常使用。它能夠發令，別人在遠端也能夠發令，執行命令的模塊只認命令，不認發令的人。由于這種發令方式只是一個動力系統，所以很多的方式是暫存方式，一旦你把命令發完以后，把線剪掉，系統就會保持著上一次儲存的狀態，永遠會保持上一個階段儲存的狀態不變，除非你把電源撤掉，或者進行電擦除，否則系統會    保留上一次刷新的狀態，這套系統更適合于舒適系統使用，這也就更能滿足了信息的傳輸速度，只傳輸一次就夠了，就算把傳感器擦掉都沒有關系，系統會保持上一次的記憶不變。而我們在修理汽車的過程中，要考慮到是否有這種情況影響我們對故障進行判斷。
　　在維修的過程中，除了以上談到的由于結構的改變，在維修的過程中，我們還要注意用戶的使用。在維修過程中無非是兩個特點，嚴格來講，修車有80％的時間沒在修汽車，有20％的時間在修汽車，這80％的時間是再教育客戶、和客戶溝通，了解客戶的車輛使用狀況，為什么他開車會出現這個問題？為什么車輛會出現此類的故障？是由于什么原因造成的？如果你不了解這些信息，是無法確定故障發生原因的。舉例來說，機油消耗問題，有可能車輛跑了300公里，沒有機油了，司機反映車輛燒機油，你要分析有什么可能的原因，包括渦輪增壓器的問題、窩風的問題等等，都會產生燒機油，之所以是那類問題，你要向司機了解他的使用習慣。甚至有80％的車是百分之百消耗機油的，而且消耗率非常高，甚至跑400公里以后，機油就到底了，那就是由于在設置的過程中曲軸箱的壓力不夠。尤其是在渦輪增壓系統中，1.8T的車，它的進氣管是正壓的，在低速運轉和高速運轉時是完全不一樣的，這也是為了防治發動機進風破壞油壓，所以很多車有防微風控制系統，氣會順著活塞環和活塞墻跑，在發動機啟動的一瞬間，把油壓壓下去。而在啟動的時候你是看不到這種現象的，車輛在低速跑的時候，有可能跑了2萬公里機油都沒有消耗掉，而跑了一次高速機油就被消耗掉了，這就和駕駛員的駕駛習慣有關系。這樣，你就要了解駕駛員的駕駛習慣才能正確判斷故障原因。
　　例如渦輪增壓器，有的司機跑了兩萬公里就燒掉了，有的司機用了十幾萬公里還正常，這不是質量的問題，而是駕駛習慣的問題。因為渦輪增壓器是在十幾萬轉的速度下運轉，唯一的增加潤滑的方法就是機油，機油在不斷散熱的情況下是沒有問題的。可當我們的司機在行駛時，往往都是一滅車馬上加油，而這時候十幾萬轉的壓力突然沒有了，機油就會產生焦質，會被燒掉，那么渦輪增壓器就是會被燒掉。
　　因此，不同故障的產生原因和司機的駕駛習慣是有關系的，所以，我們要了解司機的駕駛習慣。當你改變他的駕駛習慣的時候，即使你的產品質量達不到要求，他的習慣一改變，自然就會改變產品的使用壽命，他不跑高速了，類似的問題就會解決了。
　　再舉個簡單的例子，比如空調的使用，空調經常會有發霉的異味，很多修理廠就會免費提供清潔，換濾芯，這能解決異味嗎？不能。即使把蒸發箱換掉了，它在一定的時間內也接觸的是冷凝水，還是會不斷產生異味。為什么有的異味多，有的異味少？因為有的司機愛抽煙，或者有的加香瓶，如果有了臟物，在潮濕的情況下就會很快發霉，如果要防止這種情況，只要有干燥的環境就可以了。有的司機停車以后并不馬上停止空調鼓風機，這樣會把蒸發器干燥掉，這就是一個非常好的習慣。如果司機有了這樣的好習慣，一方面可以避免產生異味，也可以避免因為車內外溫差過大而感冒，同時還可以節油，那么，知道了這樣的習慣以后，司機又怎么會不照做呢？
　　維修的過程中，還需要一些新的工藝。在車輛的日常修理過程中，除了日常的維修，根據不同的使用環境和條件要有不同的工藝要求。這些新工藝包括：1、發動機免拆洗維修工藝；2、發動機免拆修復維修工藝；3、輪胎動平衡工藝及車輪定位；4、車身電子測量及拉伸工藝；5、局部噴漆及微鈑金修復；6、金屬及非金屬粘接。
　　在檢測過程中，我們還要使用以下幾種設備：1、解碼器技術局通訊設備；2、萬用表及示波器；3、紅外溫度檢測儀；4、正時燈及轉速檢測儀；5、尾氣檢測儀及真空壓力。
　　舉例來說，當發動機加速到2000轉的時候，點火時是25度，很正常，但拿正時燈一看，只有8度。電腦通過傳感器告知你點火溫度是25度，但實際上點火時間在執行的時候正時延時器壞了，可時間有、同步脈沖有，出發的一瞬間，脈沖可以點火，點火的時間延續器壞了，時間就會永遠鎖定在曲軸延續器的時間。那么這種故障怎么判定呢？用正時器來檢測，永遠正確。判斷的時候你要知道，機械正時、點火正時、電腦給定的正時應該是一體的，三者必須保持一致，才是正常。這幾種數值之間的差異檢測，如果沒有專用的設備，根本無法檢測。在2000年以后，電腦給你進行了充分的數據采集，這些數據都是給你進行參考的，但這些數據并不都是真的，還要有一個判定過程，當電腦、機械、檢測設備的數據合為一體的時候，才能正確判定故障。你必須拿一個真值去測量一個電腦傳感器的測量值，兩個值之間，一個是你真正測量到的，一個是你看到的，兩個值是否是一條線，如果不是一條線，那就好辦了。如果是一條線上，那就是機械毛病了，現在的新工人最怕機械毛病，老工人不怕，給新工人一個氣門，兩三個月也研不好，氣門有一個小砂子都會使發動機抖動，但他沒有學過這些最基本的機械維修。就是剛才說的原因，維修工之間有斷檔，一代一代沒有跟上。
　　綜合診斷工藝的理念。所謂“綜合診斷”，就是把你的機械診斷內容，用你現有的能力能夠采集到的，當然這個采集能力各家不一樣，用你最大的能力、找你最大的本事，測量最細小的故障，這就夠了，首先要完成綜合診斷，很簡單。首先要有故障的測量手段，包括真值測量，包括壓力、波形等等，這個真值是直接產生的。第二是數據測量。第三是機械測量，這三者必須到位，三位合為一體，來綜合在一個平臺上考慮。以異響來說，怎么能說清楚是噴油頭異響還是氣門異響？這兩者經常會混，怎么確定？一個是拿一個聽診器在不同的位置上聽，還有一種方式是斷油法，讓某一個噴油頭一個一個不動，當某個噴油頭不動的一瞬間異響沒有了，你還能說是氣門異響嗎？還有小銷兒異響，也可以用斷油方法判斷，切斷某個點的燃油，看是否能排除該點的故障。
　　換句話說，最簡單的就是把機械、電氣、電子“三電合一”，把三者測量到的值放到一個平臺上來綜合判斷分析，分析三者的關系，誰先引發的故障，如果理不清楚三者的關系，那也不能準確排除故障。在綜合分析的過程中，要有邏輯性，不能亂。氣門有異響，電壓又不對，那說明什么問題？先解決氣門異響還是氧傳感器電壓？肯定先解決氣門異響的問題。這個邏輯關系和前后關系不能亂，如果亂了，就像很多修理工，實際上肯定了表象的各種問題，但不能從根本上解決問題。
　　舉個例子，前幾年的跑了3000公里本田車出了問題，發動機異響，把噴電器、噴油嘴等等都換了，還是解決不了故障，日本人出了一個主意，把發動機換了。實際上就是發電機壞了，很簡單的問題，修了四十天，也沒有解決問題。判斷出問題在哪里以后，那就是解決方法的問題了。類似這種問題，可能在現在會更多，燈光會突然亮，包括雨刷會突然刷，等等原因，都不是簡單的一句話就是XX東西壞了，你得找出三位合一的的原因，雨刷壞了，第一是傳感器壞了，齒輪找不到回零的點，這是機械問題；第二是電路問題；第三是傳感器問題，報紙把雨感傳感器蓋上了，或者是感光度不對。這三者合一，就能正確修理。所以說，修理工不是簡單的修理電氣的問題，從機械原理、到控制系統所完成的條件、內容和它執行時候的可變條件都能明白了，那就真正做到合為一體了，這時候所有的問題都會表在圖面上，就沒有問題了。所謂的“難”，那就是難者不會，會者不難