奧迪A6L轎車發(fā)動機動力不足

    一輛行駛里程約15萬km，裝備BPJ直列4缸渦輪增壓缸內(nèi)直噴帶可變正時系統(tǒng)的發(fā)動機，CVT變速器的2005款奧迪A6L 2.0L轎車。該車輛處于有坑洼路面時起步困難，發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到2500r/min以上時，才勉強有動力輸出，平坦路面加速實驗時明顯感覺動力不足。

    故障診斷： 用奧迪原廠診斷儀5054檢測，電腦報凸輪軸正時調(diào)整閥N205偶發(fā)性故障，通過引導性功能檢查和執(zhí)行元件動作測試，發(fā)現(xiàn)凸輪軸正時調(diào)整閥N205可以發(fā)出“咔噠”聲，說明它在電氣上是正常的，排除線路故障的可能性。測量凸輪軸正時調(diào)整閥N205的電阻值為11Ω（正常值為8～13Ω），在正常范圍以內(nèi)。繼續(xù)用電腦做凸輪軸調(diào)整診斷，發(fā)現(xiàn)功能正常。因電腦檢測結(jié)果為偶發(fā)性故障，考慮可能是由于電磁閥臟污或發(fā)卡所引起的偶發(fā)性故障，故拆下凸輪軸正時調(diào)整閥N205檢查，發(fā)現(xiàn)油道濾網(wǎng)處有輕微堵塞。此款發(fā)動機帶有可變正時系統(tǒng)，由發(fā)動機電腦控制凸輪軸正時調(diào)整閥N205來改變可變正時機械調(diào)整機構(gòu)內(nèi)的機油流動方向，從而改變配氣相位，提前或延遲進氣門的打開時間，以滿足發(fā)動機在各個工況下的要求。輕微堵塞可能影響調(diào)節(jié)油道內(nèi)機油的流動性，配氣相位會偶爾不能正常調(diào)整，而引起發(fā)動機動力下降。清洗凸輪軸正時調(diào)整閥N205，安裝后清除故障碼。外出路試，依然感覺發(fā)動機動力不足。再次用電腦診斷，無故障碼。

    能引起發(fā)動機動力下降的原因有：①進氣系統(tǒng)漏氣；②燃油系統(tǒng)壓力不足；③點火系統(tǒng)能量不足；④發(fā)動機老化缸壓不足。拆下火花塞檢查并測量缸壓，目測火花塞，間隙正常，火花塞電極干爽無積炭，顏色呈褐色，說明火花塞燃燒還可以。進行缸壓測量，測得壓力值為12bar（1bar=105 Pa），奧迪維修手冊上的標準缸壓值為11～14bar，缸壓正常。至此，排除了缸壓和點火問題。因為此車采用燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)，燃油系統(tǒng)有相應的高低壓檢測傳感器，故讀取燃油系統(tǒng)和進氣系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流。G410燃油壓力傳感器低壓測量值為5.23bar（正常值為1bar～10bar）， G247燃油油軌壓力（高壓）的測量值為55bar（正常值為50～110bar）。進氣系統(tǒng)G70空氣流量傳感器測量值為2.47g/s（正常值為2～4.8g/s），發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2500r/min時G31增壓壓力傳感器測量值為990mbar（正常值為1500～1700mbar）。

    很多修理人員認為，只要數(shù)據(jù)在正常范圍內(nèi)，就是正確的，只有超出了正常范圍才是錯誤的，這種數(shù)據(jù)分析判斷的方法是不正確的。所謂標準數(shù)據(jù)給定的范圍值，其實就是電腦認定的極限范圍，只要數(shù)據(jù)在此范圍內(nèi)，電腦不記錄故障，也就是電腦認為是正確的，但實際上數(shù)據(jù)可能已經(jīng)錯了。那么標準值是多少呢，應該是維修手冊上提供的正常值范圍的中間值附近的一個很小的范圍。G70空氣流量傳感器標準數(shù)據(jù)應該是3.4g/s， G31增壓壓力傳感器標準數(shù)據(jù)應該是1600mbar。

    推斷進氣系統(tǒng)可能存在的問題：①系統(tǒng)漏氣；②傳感器損壞；③渦輪增壓器損壞。于是叫來一名維修人員配合檢測渦輪增壓器增壓情況，氣人踩加速踏板急加速，一人檢查節(jié)氣門體前方增壓管路是否有增壓壓力，發(fā)現(xiàn)急加速時管路呈真空抽吸狀態(tài)，說明渦輪增壓器不工作。正常帶渦輪增壓器的發(fā)動機，急加速時節(jié)氣門體前方管路會有一定的增壓壓力，即管路發(fā)漲。拆下渦輪增壓器、進氣管路進行檢查，發(fā)現(xiàn)渦輪增壓器卡滯損壞。在進行管路清潔時，發(fā)現(xiàn)增壓壓力傳感器被油污包裹。清洗傳感器并更換渦輪增壓器，再次讀取數(shù)據(jù)流，進氣系統(tǒng)G70空氣流量傳感器測量值為3.4g/s， G31增壓壓力傳感器的測量值為1600mbar，系統(tǒng)正常。路試，發(fā)動機動力恢復正常，故障徹底排除。

    維修小結(jié)： 此車由于渦輪增壓器的卡滯導致系統(tǒng)進氣不暢，而影響進氣量，所以一并始的數(shù)據(jù)流中G70空氣流量傳感器檢測的進氣量會偏小。此案例讓我明白了，要想成為一名合格的維修人員，在故障診斷中，一定要周密地分析故障產(chǎn)生的原因，全面考慮相關(guān)系統(tǒng)可能產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給客戶帶來損失和麻煩，只有將系統(tǒng)的專業(yè)理論和豐富的經(jīng)驗結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才能不斷提高。

    點評：看過作者的整個診斷過程，除了開始針對故障碼進行的檢查尚稱合理外，后續(xù)的檢查過程走了過多的彎路。作者分析的引起發(fā)動機動力不足的原因有很多，唯獨沒有針對渦輪增壓發(fā)動機的系統(tǒng)增壓問題加以者慮，這也是作者存在的不足之處，沒有針對特定系統(tǒng)做出特定的分析。

    另外，在發(fā)動機的診斷過程中，數(shù)據(jù)流的參考意義是毋庸置疑的。文中提到“很多修理人員認為：只要數(shù)據(jù)在正常范圍內(nèi)，就是正確的，只有超出了正常范圍才是錯誤的，這種數(shù)據(jù)分析判斷的方法是不正確的。”而在本案例中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2500r/min時G31增壓壓力傳感器側(cè)量值為990mbar（正常值為 1500～1700mbar），這已經(jīng)明顯不正常了。我認為，如果將數(shù)據(jù)范圍的例子更換為空氣流量傳感器，這種說法更容易被接受，畢竟我們在實際工作中，經(jīng)常見到偏離特性的空氣流量計，其值有時確實偏離廠家提供的數(shù)據(jù)范圍，而車輛也存在一定的故障現(xiàn)象，但系統(tǒng)也并沒有記憶流量計的故障碼。這種情況我們大家完全可以通過燃油修正值的正負偏差數(shù)據(jù)來輔助判斷其存在的故障。

    作者應該對文中所述的這類故障不陌生，通過對渦輪增壓器工作狀態(tài)的檢查，很快找到了故障點。最后，作者做出的維修小結(jié)是非常好的，至少已經(jīng)知道了數(shù)據(jù)流分析的重要性，希望作者在以后的工作中，能夠堅持下去。