雪鐵龍富康加速不暢

    一輛裝用TU5JP/K型1. 6L電控多點燃油噴射發動機，電控系統是博世M5. 2版本系統的雪鐵龍富康轎車。

    車主反映：該車加速不暢，在試車時感受到“聳車”，估計是點火系統出現故障。

    接車后用解碼器讀取故障碼，顯示“空氣溫度傳感器”的故障碼，在測量數據流時發現，數據流中的節氣門位置傳感器的信號不隨節氣門開度增加而增加，始終保持110。懷疑是節氣門位置傳感器損壞。于是，用萬用表對進氣溫度傳感器進行檢測，在拔下進氣溫度傳感器插頭后測量線束側插頭，在打開點火開關時的電壓為0V，通過外觀檢查發現進氣溫度傳感器線路的絕緣皮破損，有一處比較嚴重，造成了短路，經過絕緣處理后，用萬用表測量插頭側的電壓，變成了5V，然后插上進氣溫度傳感器，并清除故障碼后，重新讀取故障碼，顯示“系統正常”，證明進氣溫度傳感器的故障碼排除了，但經過試車，加速不暢的故障現象依然存在。

    再次用解碼器讀取數據流，發現節氣門位置的數據不隨節氣門實際開度變化，懷疑控制單元或電路存在問題。剛好手中有一個舊控制單元，于是用該控制單元裝上后試車，再用解碼器讀取數據流，發現在怠速狀態時，數據流中的節氣門開度為0，而原車控制單元則為11°。手牛帕勺這個控制單元是在其他車上驗證的工作正常的控制單元，難道真的是車上裝的這個控制單元壞了？

    新的問題又出現了，新換上去的控制單元的數據流中，節氣門開度數據也不隨著實際節氣門的開度而變化，用萬用表測量節氣門位置傳感器插頭上的信號腳上的電壓，可以輸出正常的信號電壓—在怠速狀態電壓為0. 6V，全開時電壓為4.5V左右，并且變化連續性正常，這說明節氣門位置傳感器是好的，難道是線路斷路，造成節氣門位置傳感器的信號電壓無法送到發動機控制單元插腳上？

    查電路圖得知，發動機控制單元的29腳為節氣門位置傳感器的信號輸入端，用萬用表在此處測量，可以測量到正常的節氣門位置傳感器的信號電壓，測量結果表明，電路正常，并且傳感器也工作正常。難道是我的解碼器壞了，而我新換上的控制單元是怎么回事？為什么從數據流中無法看到正常的節氣門開度信號，如果是這樣，應該可以看到節氣門位置傳感器的故障碼，可實際操作發現，在讀取故障碼時顯示“系統正常，無故障碼”，一時間搞不清是解碼器的問題，還是發動機控制單元或是節氣門位置傳感器的故障。

    經過思考后，拔下節氣門位置傳感器的插頭，用解碼器可以讀取到節氣門位置傳感器的故障碼。說明發動機控制單元并未損壞，解碼器也沒有損壞。經過仔細分析認為，可能是解碼儀的軟件出現問題了，不應該是控制單元損壞，因為行車現象只是加速不暢，也不像是節氣門信號丟失的現象。

    經過仔細測量還發現，在打開點火開關不起動著車時用萬用表測量節氣門位置傳感器的信號電壓很穩定，但著車后，電壓有些不太穩定，是不是控制單元的供電出現問題？測量控制單元唯一的負極引腳到蓄電池負極的電壓，發現每次加速，該電壓會從0. 1 V變化到0. 6V左右，清理蓄電池線及各個搭鐵點后，測量，該現象還是存在，用示波器觀察波形，沒有發現明顯的雜波，可能是點火系統的干擾引起萬用表的測量誤差，暫時不把此現象作為重點去處理。

    后來，通過觀察發現，節氣門信號在控制單元的數據流中并不是看不到，而是相對實際變化要慢得多，并且只有著車后，該值才會從數據流表中出現，如果不著車，節氣門信號并不從控制單元數據流內變化，通過此現象，更加肯定，節氣門信號在數據流中變化是因為軟件故障，而不是發動機控制單元或是解碼器硬件部分存在故障。

    回過頭來，針對故障現象，只按試車感受來處理，認為可能是火花塞漏電引起，于是檢查高壓線和火花塞后，更換了一套火花塞，試車故障排除。

    ①為了驗證節氣門位置在數據流中的變化，著車后，用手半堵住節氣門，然后增加節氣門開度，這樣可以防止發動機空載時轉速過高，經過觀察，當節氣門全開時，在數據流中的實際開度可以達到90％，只是響應速度慢2s左右。

    ②因為節氣門位置信號在數據流中響應遲鈍，錯認為是兩個控制單元中的數據不一樣，如果踩加速踏板后再稍微等一下再觀察數據流，兩個控制單元中的數據都是怠速狀態，就不會造成誤判。

    ③該車的真實故障是火花塞漏電引起的，但綜合性修理廠條件有限，所使用的儀器為非專用解碼儀，使簡單問題變得較為復雜，但我們的分析能力是最終起決定作用的，所以通過分析，最終回到了故障點上。