出車禍時 10種汽車安全裝置最能保住你命

    經過駕校教練和我們自身的不懈努力，我敢保證我們都擁有避免迎面撞上一堵水泥墻的能力，可是，以100公里的時速瞬間撞上護欄的情況依然屢見不鮮。通常我們寧愿花幾十分鐘去弄明白汽車的音響系統是否可以提供音樂廳才有的高質量音響效果，也不愿花更少的時間去關注汽車的安全性能。

    美國人最看重的十種安全裝置：安全帶、門鎖、電子穩定控制系統ESC、吸能轉向柱、前排安全氣囊、側面安全氣囊和側面氣簾式安全氣囊、輪胎、車門防撞梁、碰撞緩沖區、駕駛技術

    不可否認，和美國相比，拋開性能技術等方面不談，我們的汽車在安全性方面與之也是無法相提并論的。中國汽車安全程度的低下和安全配置的不足，部分原因也是由于國人對于各種安全配置的模糊認識對市場反饋的結果，美國是一個靠調查數據說話的國家，這篇文章依據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和美國公路安全保險協會（IIHS）收集的數據對十種主被動安全"裝置"進行了解釋和分析，調查雖然是美國的，但是對于安全意識的提升卻是世界性的，讓我們看看最為看重生命安全的美國人最看重的十種安全裝置吧。

    安全帶

    安全帶是所有的車輛安全系統中最基本的一個。上車、把安全帶拉過來，然后"咔嗒"一聲系好。很容易，是嗎？對，是很容易，可是人們依然會忘記這么做，或者說他們不喜歡這種被"束縛"的感覺，或者他們反對讓法律來"告訴"他們在自己的車里該怎么做。聽起來挺有道理。但公平的是現在大部分的新車都會發出各種聲音或光信號，提醒人們系好安全帶，這樣所謂的"遺忘"也就走到終點了。很顯然，人們沒有覺察到這樣一個事實：2004年，高速公路上車禍的受害者有55%沒有系安全帶，而據美國公路安全保險協會IIHS估計，2002年有14570人從死神手下逃脫，原因僅僅是他們系好了安全帶。

    上述死里逃生人數的統計數據在很大程度上應該歸功于已經在美國22個州執行的安全帶立法。在這些州，如果警察發現車內有乘員沒系安全帶，他們有權利要求駕駛員靠邊停車。在這些州，不僅僅錯誤地打前燈或不給信號是違反交通規則的行為，不系安全帶同樣也是，警察讓駕駛員靠邊停車完全是正當的。

    安全帶的技術進步包括預緊器、力道限制器，以及三點式或四點式的組合等。在撞擊的時候，預緊器可以把安全帶拉緊，防止由于松懈而帶來會造成身體傷害的位移。撞擊結束后，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對車內乘員的壓力。

    三點式安全帶可束住乘客的胸腔和大腿前部，在微型轎車中可以將對前座乘客的嚴重傷害減少44%（與不系安全帶的乘客相比），而對后座乘客的嚴重傷害可以減少44%，如果跟橫向安全帶相比，對后座乘客的嚴重傷害可以減少15%。更重要的是，前座乘客使用三點式安全帶而不是橫向安全帶，對乘客腹部和頭部的傷害將分別可以減少52%和47%。

    典型的四點式安全帶包括兩條豎向的吊帶，可以束住車內乘員的胸腔，并在底部與橫向安全帶扣接。四點式安全帶已經在賽車上使用了很多年，現在一些客氣制作廠商，比如沃爾沃，正嘗試將其應用到微型轎車上。設計的出發點是在汽車發生滾翻時，四點式安全帶可以將撞擊力更均勻地分散掉，同時還可以將乘客牢牢地固定在座椅上。

    門鎖

    對于現代的駕駛員來說，對于門鎖的安全意識可能實在過于老生常談了，這就像提醒他們在寒冷的早晨啟動車輛要多踩幾腳剎車一樣�？墒蔷驮趲啄昵埃�克萊斯勒的小型貨車在受到來自后部的撞擊時，其后背箱蓋很容易被打開。而在一輛載有兒童的車輛里，一扇出乎你意料而打開的車門簡直就是一場災難的導火索。如果現在的駕駛員還記得這些，他們也許就不會覺得門鎖意識是一種古老的東西了。

    從20世紀60年代開始，美國政府就制定了汽車工業的門鎖、插銷和鉸鏈標準。發動機蓋在高速公路上突然打開的時代已經一去不復返了。在發生翻車時車門突然打開，把乘客從相對安全的車里彈出來的例子也比較少見了。據美國國家公路交通安全管理局NHTSA估計，這些被絕大多數人忽略的元件在2002年竟然拯救了1398人的生命。

    電子穩定控制系統ESC

    很多的汽車購買者有一個通常的誤解，那就是花更多的錢可以買到更多的安全保障，但事實上并不一定如此。就拿電子穩定控制系統ESC來說吧，它在豪華車品牌如寶馬和美洲虎中是標準配置或選配組件。然而，一些相對低價位的車輛品牌上，也可以見到電子穩定控制系統ESC，比如起亞AManti、現代圖森和豐田花冠。

    簡單來說，ESC由一些傳感器組成，它們可以衡量車輛對于駕駛員方向盤控制的反應敏感度。如果ESC檢測出車輛的反應不正確，系統會在必要的時候向單個或全部四個車輪施加剎車壓力進行調解，以保證對車輛的正�？刂�。有些運動型多功能轎車還另外增加了一個翻滾穩定控制系統，當可能發生翻車時，該系統的傳感器可以檢測出來并相應地自動激活ESC。

    美國公路安全保險協會IIHS認為電子穩定控制系統ESC將單車撞擊事故降低了56%之多。美國公路安全保險協會IIHS還估計說，如果所有在路上行駛的車輛都安裝了ESC，大致以2003年的14000件單車撞擊事故為標準，每年至少可以多出7000人能死里逃生。

    插一句，你可能已經發現了，防鎖死剎車系統（ABS）并不在我們的清單中。依據美國公路安全保險協會IIHS的觀點，安裝有防鎖死剎車系統ABS的車輛實際上更可能發生單車事故。發生事故的原因比較多，比如不正確使用該系統（點踩剎車），感覺到防鎖死剎車系統已經產生反饋所以過早地松掉了剎車踏板，或者錯誤地認為ABS能夠彌補由于粗暴轉動方向盤而造成的車身打轉。
    吸能轉向柱

    也許聽起來并不那么令人振奮，但在2002年有2657人要將其寶貴生命的延續歸功于吸能轉向柱。吸能轉向柱首次被使用是在1968年，在那之前，駕駛員在追尾撞擊中會直接撞向汽車前部僵硬的操縱部件，而這些部件即使連最微小的撞擊能量都不可能吸附。從那以后，吸能轉向就開始被普遍使用了，其設計的目的是減輕對駕駛員胸腔的先期打擊力度。

    科技依然在不斷地進步。在2005汽車年度，福特汽車公司制造出一種新的轉向柱，它可以依據一些標準變換吸附等級，比如是否使用了安全帶、乘員的重量和撞擊的嚴重程度等。而2006年最新款的道奇Charger車型使用的轉向柱有一個特殊的裝置，它可以讓轉向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量。

    前排安全氣囊

    發生撞擊后，碰撞傳感器會將信號傳遞給引爆器，然后引爆器點燃氣體發生器，于是安全氣囊在轉瞬之間迅速膨脹。安全氣囊可以吸附撞擊時產生的能量，并防止駕駛員或乘客與擋風玻璃或A立柱發生接觸，從而起到保障乘員安全的作用。對于13歲以下的兒童，美國國家公路交通安全管理局NHTSA則建議，要么讓兒童坐在車輛的后座椅上，要么關閉乘客安全氣囊，這是因為安全氣囊的膨脹速度和方向都有可能對兒童造成嚴重的傷害。在沒有后座椅的車輛中，比如跑車和小卡車，往往會設置乘客安全氣囊控制開關。

    所謂的“depowered”安全氣囊，最早出現于大約五年前，其膨脹的速度相對較慢，從而可以幫助降低氣囊膨脹的同時可能帶來的擠壓傷害。depowered安全氣囊主要是為了保護不系安全帶的乘員或坐下后距離安全氣囊過近的人所創造的，后者因安全氣囊突然膨脹所受到的傷害程度等同于被一個時速200英里的硬枕頭砸在身上所造成的傷害。福特公司現在可以提供壓力減小了20到35個大氣壓的安全氣囊，目的是在其安全性和最小的傷害風險之前找到一個平衡點。

    近年來，兩級安全氣囊和智能安全氣囊已經研發出來。兩級安全氣囊可以根據撞擊的劇烈程度進行兩個級別的膨脹，如果是非常嚴重的撞擊，安全氣囊會完全膨脹，如果是輕微的撞擊，氣囊的膨脹程度就會小一些。智能安全氣囊包括一些傳感器，可以檢測出乘員的重量或者位置，從而決定是否點燃前排的乘客安全氣囊。

    側面安全氣囊和側面氣簾式安全氣囊

    與安全帶和電子穩定控制系統ESC一樣，對頭部施加保護的側面安全氣囊每年使數不清的人僥幸死里逃生。據美國公路安全保險協會IIHS透露，每年至少有9000名駕駛員和乘客死于來自側面的撞擊壓力，其中的大部分死于頭部外傷。事實證明，對頭部施加保護的側面安全氣囊能夠將由駕駛員一邊的撞擊造成的駕駛員死亡率降低大約45%，而不對頭部施加保護的常見側面安全氣囊也可以將對駕駛員的嚴重傷害降低11%左右。然而，由于無法確定每年死亡的9000人中有多少人是駕駛員，所以我們還不能給出側面安全氣囊所拯救人數的精確數字。

    側面安全氣囊從座椅或者門板位置展開，以對乘員的身體軀干提供保護。對頭部施加的安全保護來自側面安全氣囊的延伸部分或者來頭頂的氣簾式安全氣囊。兩者都是為了防止乘員的頭部與立柱或窗戶玻璃發生全力瞬間接觸而設置的�，F在的購車者也不再需要存在僥幸心理而選擇不購買側面安全氣囊了。所有的價格在18495美元（包括600美元的側面安全氣囊和側面氣簾式安全氣囊費用）以上的2006款現代索納塔車型都已將側面安全氣囊和側面氣簾式安全氣囊作為標準配置。

    輪胎

    除了安全帶，輪胎可能是車輛最重要的安全組件了。

    輪胎可以提供車輛牽引力和抓地力并對保持車輛控制至關重要，所以當它們發生故障的時候，也能夠造成帶來嚴重的問題，造成嚴重的傷害。這也是為什么生產廠商開發出自密封防爆輪胎(self-sealingtirES)和零壓防爆輪胎(run-flattires)的原因。

    自密封防爆輪胎和你使用多年的傳統輪胎沒太多不同，只是在在內部加了一層密封劑，當輪胎上出現小孔時，可以立即自動修復，這樣就避免了在高速公路上發生爆胎，在駕駛員對輪胎出現的問題還一無所知的情況下。不過，如果小孔的尺寸太多，比如超過了1/4英寸，內層的密封劑就不起作用了。

    零壓防爆輪胎對輪胎的邊側進行了額外的加固，以保證在爆胎后沒有空氣壓力的情況下輪胎也可以承載車輛自身的重量。一般來說，零壓防爆輪胎可以保證車輛在爆胎的情況依然能以最大時速55英里繼續在道路上行駛50到100英里，這個距離應該可以保證大部分的駕駛員能夠找到最近的服務站或輪胎商店。

    最后說說輪胎壓力監測系統，這個系統可以在輪胎壓力不足的時候對駕駛員發出警示信號。輪胎壓力不足可能對車輛的操縱和油耗狀況產生負面的影響。到2008年，所有的新車都將被要求安裝輪胎壓力監測系統。在任一輪胎壓力降至其建議充氣壓力的75%或以下時，系統會向駕駛員發出警報。美國國家公路交通安全管理局NHTSA期望這個新的要求每年可以拯救120人的生命。

    車門防撞梁

    依據美國國家公路交通安全管理局NHTSA發布的數據，車門防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。這些鋼結構或鋁結構的部件被安裝在車門內部，從外面并看不到。有些采取的是垂直布局，還有一些采用對角線式，也就是從底部的門框一直延伸到窗玻璃的底部邊緣。無論其具體位置如何，車門防撞梁都是作為一種額外的吸能保護層而設計的，它可以降低乘員可能遭受的來自外部的力量。事實證明，車門防撞梁在車輛撞擊固定物體（比如樹木）時的保護效果非常明顯。

    碰撞緩沖區

    撞擊緩沖區的概念是梅塞德斯·奔馳在20世紀60年代首次提出來的。其設計為在發生撞擊時車身發生逐漸變形，以吸附事故中產生的絕大部分（如果不是全部）的撞擊能量。車身改為這種可以變形的設計后，乘員所承受的強烈的撞擊力就可以大大減小�，F代的撞擊緩沖區設計不僅僅可以吸附撞擊能量，而且還可以使撞擊能量發生偏轉。比如某些車身前部的組件可以在發生前后撞擊時在乘客座艙下部向后移動，從而進一步減小乘員可能需要承受的撞擊能量。

    駕駛技巧

    生產廠商和一些組織，比如美國國家公路交通安全管理局NHTSA和美國公路安全保險協會IIHS，都在竭盡全力保障你和你的乘客的安全。然而，最終的責任還在你自己。如果你超過自己的駕駛水平駕車或者你以不安全的方式駕車，最終都會對某些人造成傷害，如果不是對你和你的乘客，就有可能是對無辜的行人或者旅行者。

    一旦提到駕駛技巧，我們就知道駕駛員還需要對道路狀況給予關注，并深切體會自己的駕駛責任所在。也就是說，要使用轉向燈、如果使用手機要靠邊停車、飲酒后放下你的車鑰匙、以及把自動打火機和睫毛夾放在家里的浴室里而不是車上。

    作為購買者，我們往往把更多的注意力集中在那些看得見、摸得著的部分，而忽略了那些隱藏的點點滴滴，經過駕校教練和我們自身的不懈努力，我敢保證我們都擁有避免迎面撞上一堵水泥墻的能力，可是，以100公里的時速瞬間撞上護欄的情況依然屢見不鮮。在我們中的絕大多數人看來，汽車銷售人員對于車輛安全配置的粗略描述好像已經足夠了，上帝呀，我們寧愿花幾十分鐘去弄明白汽車的音響系統是否可以提供音樂廳才有的高質量音響效果，而不愿花更少的時間去關注汽車的安全性能。

    當車輛脫離了道路而"嘭"的一聲撞在了樹上，那些沒有了優質擴音器的一流音響還在工作，而且萬幸的是你還依然能提到那些聲音--要知道，2004年有42636人都沒有你那么幸運，他們全部在車輛事故中喪失了生命。突然之間，那些環繞在你身上的安全帶，還有空氣已經散出的懸掛在車頂或者方向盤上的安全氣囊看起來是多么地意義重大，你會油然而生一種對他們的感激和贊賞之情。如果我們，這些汽車購買者們，能夠用花費在搞清楚導航系統使用方法上的1/2的時間，來關注諸如穩定性控制系統和防鎖死剎車系統ABS的工作方式和局限性，我們從安全裝置中受益的狀況就會好很多。就像我們在此前提到的，即使是老式的安全帶，只要質量可靠，只需一個簡單的扣緊動作也能讓萬千駕駛員從中受益。 
來源：太平洋汽車網