日產探索(QUEST)動力不足故障排除

m.jxmhotel.com.cn 來源：互聯網作者：飛得更高類別：品牌汽車維修時間：2006-09-27

    故障現象:
    該車1995年出廠，采用VG30E型發動機，自動變速箱，排放系統帶有EGR、O2S 、TWC等裝置，進廠維修的主要原因是發動機偶爾加不起油，動力不足。
    故障診斷分析及處理:
　　對發動機電腦的供電與搭鐵進行仔細測量，一切正常，又分別對各主要傳感器線路進行通、斷測量，發現狀況良好，最后用金奔騰解碼器進行調碼，結果無故障碼。只好對曲軸位置傳感器、凸輪軸傳感器、轉速傳感器進行波形測試，發現各傳感器波形正常。為了可靠，經朋友幫忙又找來一輛同型號風度車，進行了波形比較、測量，確定了各傳感器沒有問題。原因到底是什么呢？此時想來想去只有檢查點火正時了，由于該車正時為鏈輪結構，一般情況不會跳齒，拆開前端蓋，檢查凸輪軸正時鏈輪、正時記號，發現正時記號準確無誤。
    由于該發動機是6缸V型發動機，所以有兩個正時鏈輪，在檢查正時過程中，當用扳手轉動正時鏈輪的時候，無意中發現當正時鏈輪作小范圍來回調整時，曲軸皮帶輪沒有轉動現象。由于曲軸皮帶輪直徑大，當正時鏈輪來回轉動少許時，曲軸皮帶輪應該也同步轉動，這時我們馬上拆下皮帶輪，仔細一看原來是曲軸正時鏈輪鍵槽與曲軸上的定位鍵不知什么原因都被剪切掉一小部份，造成曲軸正時鏈輪與曲軸有一個來回轉動的自由度。由于一時買不到配件，只好將正時鏈輪拆下，對正時鏈輪鍵槽進行焊補修復，而鏈輪鏈用比較好的材料做一個。維修工作到此，滿以為故障排除，將修復的正時鏈輪與新做的鐵鏈裝上，認為發動機應該可以發動，可事情不是想象的那么簡單，裝上以后，仍然是老樣子。噴油正常，1缸與6缸有微弱電火花，發動機起動不了，連拔下凸輪軸傳感器能發動的情況也沒有了。該做都做了，該檢查的也檢查了，維修工作幾乎到了山窮水盡的地步，而且更換了同型號發動機電腦，也是同樣現象。經過反復思考，是否是發動機點火的三個主要傳感器，不同步造成的呢？
    由于沒有四通道汽車示波器作比較檢測，我們只好又將同型號風度車找來，用7根長線，分別接上三個傳感器（并聯），再將故障車的3個傳感器拔下，拔下的插頭分別接到相對應的傳感器并聯的線頭上。發動找來的那輛車，同時也起動故障車的馬達，此時所有6個火花塞跳火且火花十分強烈，噴油也正常，至此與我們的分析的基本一致，3個點火主要信號不同步。然后將發動機抬下，仔細檢查傳感器的信號源，經反復檢查，原來是凸輪軸正時鏈輪端面的信號齒有磨損和變形的痕跡，由于正時鏈輪左右可以互換，而凸輪軸傳感器對應的是左正時鏈輪，而右正時鏈輪沒有傳感器對應，是空置的，并且兩個鏈輪一模一樣，將兩正時鏈輪互換，對好正時記號裝復，一打馬達發動機馬上著車，運轉平穩，故障排除。
    故障現象:
    該車1995年出廠，采用VG30E型發動機，自動變速箱，排放系統帶有EGR、O2S 、TWC等裝置，進廠維修的主要原因是發動機偶爾加不起油，動力不足。
    故障診斷分析及處理:
    檢測時發現此車冷怠速正常，怠速運轉平穩，開空調或轉方向盤發動機轉速能提升。在故障沒出現時加速性能良好，而當有故障時油門踏板踩到底，發動機的轉速只能維持在2000RPM上下，車速不能超過60km/h。坐在車內能聽到排氣聲音很沉悶，然而只要不踩油門，讓其自然滑行一段路程，發動機的性能又能自動恢復正常。
    在確定故障范圍之前利用金奔騰解碼器，讀出故障碼是33，根據儀器提示是氧傳感器故障，即檢查氧傳感器線路。該車采用單個三線式氧傳感器，用來檢測尾氣排放的濃度，以作為ECCS修正空燃比的參考。測量其中的BLU/YEL線與氧傳感器的殼體之間電阻，其阻值為7Ω，在正常值5Ω～２０Ω(常溫)的范圍內，需要說明的是該線是氧傳感器加熱線，測量加熱線圈電阻時要把氧傳感器的插頭拔開，找到與BLU/YEL線相對應的那一根，測量出的數值為實際值。把點火開關ON，用電壓檔測得BLU/YEL線有12.7V電壓，這樣便說明氧傳感器加熱線路沒問題，轉而讀取氧傳感器的信號電壓。其信號線為LT GRN/BLK線和BLK線，分別對應ECCS的19pin和106pin。起動車輛，讓其怠速運行到正常水溫，用萬用表讀取兩線之間的電壓，發現LT GRN/BLK線與BLK線之間的電壓在0.2V到0.8V之間變化，按氧傳感器的標準電壓是在0.1V到1.0V之間來回跳動，這樣便證實氧傳感器本身應該沒問題。
    在以往的維修中發現，當EGR閥誤動作或閥體動作后關閉不嚴，很可能造成廢氣過多地參加燃燒，從而影響發動機的動力性能。于是在故障再次出現之前，我還著重檢查了一下EGR真空管路、控制電磁閥及EGR閥體的可靠性，然而都沒有發現可疑之處，我只好想辦法讓故障重現。用舉升機把車體舉起，我起動車輛并讓發動機的轉速保持2000RPM以上空轉，當發動機高速運轉近20分鐘時，故障出現了，隨即發動機轉速下降到2000RPM左右，無論怎樣加油，轉速就是升不上去。抓住這個時機，我再次讀取氧傳感器的信號電壓，發現其電壓停止在0.8V的數值不變化。我通過該數值得出一個結論：混合氣偏濃引起的動力不足!讓發動機怠速運轉一會兒其工況恢復正常，再次讓該故障出現，并且用萬用表跟蹤氧傳感器的信號電壓，我發現當發動機運轉十幾分鐘后，電壓值開始變化緩慢，最后升到0.8V不動了，排氣管又開始發出悶響了，用手擋在排氣口，能明顯感覺到尾氣炙熱且無沖擊力，莫非是排氣管阻塞了？當我們把排氣管拆下來后，發現三元催化鼓的氣孔有部分呈白色，部分呈黑色，用鋼釬捅掉全部的催化物質后再試車，此故障不再出現了，訂購一個新的催化鼓裝復上后順利出車。
    原來該車因長期使用低標號汽油而使催化物質失效，當失效的催化物質受高溫之后膠結就引起排氣管出現部分阻塞，廢氣被積累下來而致使氧傳感器檢測到混合氣偏濃，于是提示ECCS減少噴油量，因為只有部分催化物質變質，只要發動機不長時間大負荷工作，排氣管對排氣量和進氣量的影響也就不會太大，所以問題出現后讓車滑行，發動機的工況又能自行恢復正常。由于ECCS多次檢測到氧傳感器的偏濃信號，于是誤認為氧傳感器失常，從而設置氧傳感器故障碼，由于在空氣流量基本正常的情況下，ECCS減小了噴油量，而致使混合氣實際值偏稀，從而使發動機無力，動力下降。同時由于排氣管道受阻，尾氣排放不暢，引起排氣管沉悶異響的癥狀就不難理解了。