林肯-高速行駛平順性不良故障排除

    故障現象
    一輛1995款福特LincolnTowncar4.6，該車裝備了V8發動機、AODE自動變速器、電子控制換擋、以及變矩器離合器控制和變速器管道系統壓力控制，行駛里程為183870km，在慢加速至94km/h左右的提速過程行駛平順性不良。
    故障診斷與排除
    維修人員接車時該車已被檢修過，過程如下：
    先檢查了自動變速器油，油液高度正常，油質偏深。接著檢查施力裝置和機械傳動的周轉輪系，拆檢過程中未發現問題，只是看到靠內的直接離合器（控制3.4擋）有磨損的跡象，測量間隙較正常值稍大。于是認為故障就是直接離合器間隙大，導致的高速行駛換擋而產生的輕微沖擊。以為故障找到，更換一組摩擦片，裝復后重新添加了自動變速器油。結果試車時，故障仍然存在。經分析，認為故障在自動變速器內部：更換的離合器片存在質量問題；或控制換擋的閥體內的滑閥可能存在卡滯,需重新分解檢查。可是再次試車時，故障依然存在，而且出現了倒擋打滑現象。該自動變速器又被解體，發現倒擋打滑的原因是倒擋離合器支承軸上的密封圈有一壓痕，分析是前次裝配不當，造成密封圈密封不良，使倒擋時系統油壓較高，特別在熱車時油液粘度下降，泄漏嚴重，從而出現倒擋熱車打滑現象，需更換有缺陷的密封圈。
    在排除故障前，先分析一下AODE變速器的結構。該變速器為拉維娜式雙小齒輪復合式換擋裝置，它有4個前進擋與1個倒擋。  該型變速器采用齒圈體為輸出元件。所采用的兩個太陽輪中，其中小的一個為前進擋太陽輪，而大的一個為倒擋太陽輪。其行星齒輪機構有兩組行星齒輪，三長為一組而三短為另一組。施力裝置采用四個多片式離合器，兩個滾柱式單向離合器和兩個制動帶以獲得4個前進擋和一個倒擋。
    當前進擋離合器處于接合狀態時，前進擋太陽輪由渦輪軸驅動。當倒擋離合器處于接合狀態時，倒擋太陽輪由渦輪輸入驅動。在超速擋工作時，倒擋太陽輪被超速擋制動帶固定。在2擋、3擋和4擋工作時，倒擋太陽輪也可以被處于接合狀態的中間擋離合器固定。行星架組件可以被倒擋制動帶或低擋單向離合器固定。長行星齒輪與齒圈、倒擋太陽輪和短行星齒輪是常嚙合的。短行星齒輪與前進擋太陽輪和長行星齒輪是常嚙合的。短行星齒輪不與齒圈嚙合，但可以通過長行星齒輪驅動齒圈。齒圈以花鍵與輸出軸上的凸緣連接，而齒圈總是輸出件。
    輸入裝置：作為輸入裝置的前進擋離合器、直接擋離合器或倒擋離合器的接合將動力傳遞給齒輪機構。
    在第一擋、第二擋和第三擋工作時，前進擋離合器處于接合狀態而驅動前進擋太陽輪。前進擋離合器由液力接合，當其液壓被釋放時，通過一個大螺旋彈簧使其分離。
    在第三擋和第四擋工作時，直接擋離合器接合。這一離合器把來自變矩器殼的輸入軸與行星架連接在一起。當作用在直接擋離合器上的液壓被釋放時，通過幾個小螺旋彈簧使其分離。 倒擋離合器只在倒擋時被接合，而驅動倒擋太陽輪。倒擋離合器通過膜片彈簧分離，也使其增大接合力。
    固定裝置：該齒輪機構依靠中間擋離合器、兩個單向離合器，倒擋制動帶和超速擋制動帶固定齒輪機構元件。在第二擋、第三擋和第四擋工作時，中間擋離合器被接合。這一離合器阻止倒擋太陽輪逆時針轉動，但是它僅在第二擋時才有效，因為中間擋單向離合器在第三擋和第四擋時脫離。中間擋離合器通過幾個小螺旋彈簧使其分離。
    在第二擋加速期間，中間擋單向離合器鎖止，而阻止倒擋太陽輪逆時針轉動。在減速期間，中間擋單向離合器脫離，而防止發動機制動。在第一擋工作期間，中間擋單向離合器也鎖止。
    在第一擋加速時，低擋單向離合器鎖止而防止行星架逆時針轉動。在手動低擋工作時，低擋單向離合器也鎖止，但不提供發動機制動。
    在手動低擋和倒擋工作期間，倒擋制動帶箍緊。在高速時如果產生向手動低擋降擋，在第二擋時，倒擋制動帶也箍緊，以提供發動機制動。倒擋制動帶固定行星架。在第四擋時，超速擋制動帶固定倒擋太陽輪，以提供超速擋。
    施力裝置：倒擋伺服裝置和超速擋伺服裝置位于變速器殼底部的缸孔內。它們都是不可調的，只能在變速器組裝時通過選擇不同長度的施力桿調整。  維修人員接車后考慮到對自動變速器換擋有沖擊影響的系統和裝置，檢查控制閥體中間隔板和油路隔板間的單向球閥、負責離合器緩沖的蓄能器、幫助帶式制動器緩沖的調節閥、離合器活塞的緩沖盤、3—4換擋滑閥、兩個換擋電磁閥（ss1、ss2）（標準值20～30Ω）、變速器手動變矩器離合器（TTC）電磁閥（標準值：1～3Ω）、變速器手動桿位置傳感器（MLP）、電子壓力控制（EPC）電磁閥（標準值：2.48～5.66Ω）、變速器速度傳感器（TSS）（標準值：450～750Ω），并且取下變速器速度傳感器，變速器置于空擋（N），轉動驅動軸，從變速器速度傳感器孔處進行觀察，所有6個孔都在齒輪內且沒有異物。在對上述可疑處都做了認真查看、確認無誤后，按要求將變速器裝復，加注規定ATF油后隨車路試。加速至94km/h，有微小沖擊，但瞬間消失。之后96km/h以上運行一切正常。
    回廠后，又按要求對變速器做了失速試驗和油壓試驗。其實失速和油壓試驗與此故障毫無關聯，因該試驗都在車輛被駐車，在低擋時獲取信息，與實際情況高速高擋位是不符的。失速轉速2320r/min，怠速時主油路壓力（P、N、D、Z、L位）497kPa都正常。AODE變速器殼體上共有4個油壓測試孔。其中靠手動桿位置一側為主油路壓力孔。殼體另一側三個測試孔分別為直接擋離合器壓力孔、負荷壓力孔和前進擋離合器壓力孔。該查的都查過了，不需做的試驗也做了。而且行駛過程中“SERVICEENGINESOON”一切正常，用模擬電壓表做KOEO和KOER自診斷正常。用專用SUPERSTSRⅡ檢測儀作檢測也未顯示故障碼(正常碼111)。
    于是再試車。經分析，自動變速器工作正常，不用再反復拆卸了。重點應該檢查發動機和發動機與自動變速器的控制電腦（PCM）上。
    本著由簡到繁的思路：先檢查一下節氣門位置傳感器其中段是否存在磨損（用萬用表檢查其輸入出信號變化是還平穩變化）,這是因為電控裝置要根據發動機負荷（而進氣岐管絕對壓力傳感器或真空泄漏通常只會造成低速擋沖擊）和輸出軸傳感器（OSS）、車速傳感器（VSS）、變速器油液（TOT）傳感器和手動選擋桿位置傳感器（MLOS），來決定最佳換擋時刻和變矩器的鎖止狀況。 檢查各項信息輸出、輸入均正常。除了電腦不容易判斷，沒有檢查。由于（PCM）電腦價格不菲，盲目換電腦是不可取的。
    靜下來考慮：試車時慢加速上到92±2km/h才有沖擊感，應該不是換擋沖擊。此刻變速器早就升到四擋了，且變矩器離合開始鎖止了。這時發動機與變速器幾乎是剛性聯接。當汽車爬坡或加速時，發動機故障就會顯現在汽車運行速度上。而當節氣門開度較小和不負載狀況下，由于變矩器沒被鎖止，它們的聯接是柔性的，發動機故障不易被注意。當扭矩轉換器離合器鎖緊后，發動機轉速波動引起這一現象的原因可能是：某一缸火花塞；某一缸高壓線；分電器蓋和轉子；點火線圈；某缸噴嘴；EGR閥；MAF或MAP傳感器；凸輪軸凸輪磨損；氧傳感器；燃油泵；發動機固定裝置不良引起某速度段共振；TPS中段磨損；某缸壓縮力低；燃料污染等。
    先對發動機做個基本保養，并按上述可能分別、仔細檢查。在檢查過程中發現，第8缸高壓線工作不良。
    維修小結
    對于多缸發動機而言，通常某一缸稍有工作不正常，不容易被發現。而此次的維修，大家都認為變速器換擋沖擊，以及發動機在節氣門開度較小和無負載狀況下，在變矩器液體的緩沖作用下，發動機故障不容易被注意到，從而忽略了檢查發動機。而當汽車爬坡或加速時，由于發動機和變速器在這個速度段已機械聯接，發動機的故障就會明顯了。當然這類故障還要通過細心試車才能發現。同時大多電控變速器，在換擋和鎖止離合器接合的瞬間，動力控制單（PCM）為使變速器工作柔和都會發出推遲點火、減少噴油脈寬的要求。這樣一來就會使某一缸工作不正常表現的更加突出，而該車在90km/h左右正好處在這一狀況。這一實例給我們的啟示是：盲目反復拆卸是不可取的。要善于總結失誤，養成理性修車，才能真正提高自身的技能。