奧迪公司四大新貢獻

m.jxmhotel.com.cn 來源：互聯網作者：wl04qc1b 類別：品牌汽車維修時間：2006-12-15

    汽車科技歷史大致可將二次大戰作為分水嶺。在戰爭之后的10年里，世界汽車業處于一個休養生息期，科技發展裹足不前，各車廠均以大量生產賺取資金為大前提，社會經濟亦有待復蘇。70年代中以后，人們的消費力回復，經濟情況好轉，人們對汽車的要求已不只是代步的工具。同時，累積了一定資本的車廠都紛紛鉆研新科技，當中以奧迪的四大新貢獻最為人津津樂道，對后世變有極深遠的影響。
    QUATTRO 全時式四輪驅動系統
    在奧迪QUATTRO示出現之前，四輪驅動乃特殊車輛的驅動形式，最常用的乃軍用車輛。奧迪足以有留青史之處，就是把四輪驅動帶進民用汽車里。1978年1月，奧迪已成功研制出四輪驅動的概念車，并于歐洲最陡斜的山路上公開表演如何攀至頂峰。當時的兩傳輸線驅動汽車根本沒法駛上山峰，這次創舉世界矚目，令其他車廠汗顏。
    1980年，奧迪正式生產QUATTRO汽車，揭開了世界汽車史的新一頁。QUATTRO所以享負盛名，是因它能夠把發動機的動力無時無效地分配到4個車輪上。精密而昂貴的TORSEN機械式中央差速器確保4條輪胎都有路面抓著力，無論車輛走在哪一種路面上，或怎樣的彎路，QUATTRO都能夠發揮比兩輪驅動汽車大一倍的路面抓著力。相比起兩輪驅動的汽車而言，奧迪的QUATTRO系統能提供更高水平的行車安全，無懼任何路面情況及彎路。
    現在的QUATTRO系統配備了電子差速鎖裝置EDL。通過感應器探試4個車輪運動狀況，調節前后或左右輪的動力分布。在正常行車狀況下，新穎的QUATTRO系統會以50：50分布前后輪的動力。如果4個車傳輸線需要不同的動力，系統便會作出調校，最大可前25、后75或前75、后25。當左右輪在不同的路面情況下運轉，EDL便發揮效用，對即將打滑的一邊車輪施加制動，限制車輪的動力和運轉，然后把過剩的動力傳往另一邊的車輪，這功能在車輛高速拐彎時尤其幫助。
    90年代，汽車業及顧客關注到汽車的安全問題，把汽車的安全裝備劃分為主動和被動安全設計。奧迪QUATTRO系統正好是主動安全設備的典范，因它有效地防止了意外出現。別外，今天世界各地都興起高性能汽車，恒定式四驅系統正好是這類汽車常見的驅動形式。原因十分簡單，發動機動力強大的汽車比一般汽車需要有更強的路面抓著力。4個車輪均抓著路面疾走，是最能夠確保高性能行車的穩定性及安全的方法。奧迪早在20年前便已經明白到這一點，發展出QUATTRO，成為今世生產高性能汽車的車廠借鑒。
    5氣門發動機
    在汽車科技史中，多氣門汽缸技術早已出現，直至80年代末開始，才廣泛應用在民用車之中。不過，大多數車廠都是制造每汽缸四氣門的發動機，一些德國車廠甚至一直沿用每汽缸2氣門的設計。只有奧迪將每汽缸5氣門的技術運用得出神入化，不但四汽缸發動機有5氣門設計，在早前推出的A6車系上，其V6發動機亦用上5氣門技術。奧迪算得上是德國多氣門發動機的先驅者。
    每汽缸3個進氣、2個排氣氣門的設計，進氣口的總面積比進氣、排氣各兩氣門大，進氣流量和容量同時大增，有效提高發動機輸出的動力。每個汽缸增加一個進氣氣門似乎不是什么難事，其實當中牽涉的問題不僅是鉆個孔這么簡單。其中一個同是研究五氣門發動機的車廠不能克服的問題是增加了進氣量之后，發動機在低轉速時的扭矩不足及耗油量上升。奧迪通過對燃燒室經精密廣告牌而設計的幾何形狀，配合準確的電子控制燃油噴清高和點火系統，不便廢氣排放量控制在一合理水平。就以歐洲銷量極佳的A4 1.8T轎車為例，它的1.8升4氣缸20氣門發動機，配渦輪鼓風增壓系統，于1750rpm極低轉速時已輸出全部扭矩，并一直保持至4600rpm而未有輕微減弱，平均耗油量更低至9.1 升/100公里。同樣是A4，但使用了2.8升30氣門V6發動機，28.6kgm的峰值扭矩可在低于3200rpm時便悉數輸出，耗油量亦只不過是10.2升/100公里。就同級歐洲車而言，這兩款配備了5氣門發動機的A4，其扭矩及耗油量表現達到了極佳了水平。
    TDI柴油發動機
    TDI發動機的意思是渦輪鼓風增壓(TURBOCHARGED)和汽缸內直接噴注系統(DIRECTINJECTION)。這種技術其實早見于大型商用車。在私家車配備柴油發動機，問題在于其動力輸出特性與汽油發動機不同：不能作高速行車，中段加速力度不太強，廢氣排放較高。不過柴油發動機的優點是燃料費便宜和燃燒效率比汽油更高，所以柴油發動機較省油。到了今天，汽車業已到大致掌握了私家車柴油發動機的技術，既可解決柴油發動機的缺點，同時兼具省油、使用成本低的優點。推動柴油發動機民用化的創舉中，奧迪是先驅。早在1989年，奧迪便推出了首臺渦輪鼓風增壓直接燃油噴注2.5升5汽缸柴油發動機，而配備了這臺嶄新發動機的便是奧迪100型號。
    奧迪TDI發動機與當時其他同類發動機不同之處，是燃油會經由一個高壓噴注器直接注入汽缸，因為活塞頂的造形是一個凹陷式的碗狀設計和通過精確的電子控制系統，燃油會在汽缸內形成一股旋卷狀的流動情況。如此一來，空氣及燃油混合得更加平均，分布得更有層次。當壓縮燃點時，燃燒情況便更理想。這設計不但能提升動力輸出，亦有效減少因燃燒欠佳引致的廢氣問題，最重要是耗油量能因這項技術進一步減少。就在奧迪100TDI推出后，它便曾經接受多項耗油量的挑戰。1989年，一輛經改良的100 TDI以一缸燃油及平均車速60.2km/h走完4818 公里的路程，平均耗油量為1.76升/100公里，創造了歐洲紀錄。1992年，一輛標準設備的80TDI以平均時速85.8km/h完成環繞地球直徑一周40273公里的路程，平均耗油量是3.78升/100公里。1994年，一輛80TDI從維也納駛至日內瓦，全程1079公里，它以平均時速70km/h完成，總耗油量只有29.9升，相等于以每2.77升燃油跑完成100公里。
    ASF全鋁制汽車
    早在90年代初，奧迪聯合美國的ALCOA公司已研究鋁合金制車的技術。車廠并不希望以這技術研制少量生產的罕有汽車，它的目標更加遠大：產量型豪華汽車。使用鋁合金的好處是輕量，比鋼鐵輕30%至40%。車體重量降低的好處是汽車的性能表現更好，耗油量可大降低。更重要的是鋁合金可以無限次循環再造而素質不會下降，再造時所耗用的能源比鋼鐵更少。從保護環境的角度來看，鋁合金是極合適的金屬。但使用鋁合金來制車，牽涉的問題并不少，如焊接及屈摺的技術。奧迪經過多年研究后，終于在1993年的德國法蘭克神速車展推出了全車均使用鋁合金的AUDI ASF概念車。后業，車廠決定投產這輛ASF，成為奧迪全線車系中的頂級型號A8。ASF之所以能投產，是因為車廠不但投放大量資源來發展ASF，還花上不少心血來改變自動化的生產線，以配合鋁合金所需的摺合、焊接等工序，車廠并在設計全新生產線中申請獲40多項的專利發明�，F在，使用4.2升V8發動機，車身長寬高度達5034×1880×1438mm的豪華轎車，重量亦不過是1750kg。同樣大小、發動機相同的汽車，車身重量動輒便超過2000kg，可見奧迪的心血并沒有白費。
    從ASF的研究到A8的出現，奧迪早已對世人作了一個承諾。鋁合金并不是新金屬，但應用到制造汽車上，卻有無數的技術問題，當中更涉及高昂的制作成本。其他車廠事實上都明白到鋁合金帶來的好處，便但世界上沒有一家車廠能像奧迪那樣勇于創新和承擔。縱使世界上汽車循環再造的風氣仍未普及，但世界資源愈來愈短缺卻是不爭的事實，如果沒有人有勇氣踏出第一步，世界的資源便很快花光。你看，很多車廠已開始在新車上投放更多鋁合金部件，但這都是不大膽的方法。我們需要的是像奧迪那樣具勇氣及創新精神的車廠，否則汽車只會淪為地球環境的敵人。