汽車術(shù)語詳解

    MPV——MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2—4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5-7)座。
　　SUV——SUV的全稱是Sport Utility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現(xiàn)在主要是指那些設(shè)計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。
　　RV——RV的全稱是Recreation Vehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。
　　皮卡——皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。
　　CKD汽車——CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說,CKD汽車就是進口或引進汽車時,汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術(shù)時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在國內(nèi)汽車廠組裝成整車。
　　SKD汽車——SKD是英文Semi—Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發(fā)動機、駕駛室、底盤等)，然后在國內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當于人家將汽車做成“半成品”，進口后簡單組裝就成整車。
　　零公里汽車——零公里汽車是一個銷售術(shù)語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10km)的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷售點，均采用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。
　　概念車——概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是即將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們展示設(shè)汁人員新穎、獨特、超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠不投產(chǎn)。因為不足大批量生產(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨特魅力。
　　概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進相互借鑒學習。因為概念車有超前的構(gòu)思，體現(xiàn)了獨特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。
　　世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解消費者對概念車的反映，從而繼續(xù)改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術(shù)進步，從而提高自身形象。
　　老爺車——老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作的汽車。
　　老爺車這一概念始于20世紀70年代，最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。
　　零排放汽車——零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。
　　電動汽車——目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅(qū)動電動機運轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)。
　　混合動力汽車——混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi)燃機，其目的是減少汽車的污染．提高純電動汽車的行駛里程。混合動力汽車有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。
　　燃氣汽車——燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車(簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義,LPG汽車是以液化石油氣為燃料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料,燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少90％以上，碳氫化合物排放減少70％以上，氮氧化合物排放減少35％以上，是目前較為實用的低排放汽車。
　　歐洲Ⅱ號排放標準——汽車尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環(huán)境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數(shù)國家和地區(qū)執(zhí)行的參照標準。
　　歐洲排放標準屬于一個非常專業(yè)的技術(shù)范疇，現(xiàn)通過舉例來解釋歐洲I號、歐洲Ⅱ號標準到底是什么意思:
　　以設(shè)計乘員數(shù)不超過6人(包括司機)，且最大總質(zhì)量不超過2.5t的轎車為例。我國于1999年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達到的排放標準限值為：一氧化碳不得超過3.16g／km；碳氫化合物不得超過1.13g／kin；其中柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g／kin；耐久性要求為5萬km。以上便是歐洲I號排放標準。2004年1月1日以后，標準又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g／kin，碳氫化合物不超過0.5g／km；柴油車一氧化碳不超過1.0g／km，碳氫化合物不超過0.7g／km，顆粒物不超過0.08g／km。這便是2004年我國將要實行的歐洲Ⅱ號排放標準。
　　汽車召回——所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發(fā)現(xiàn)由于設(shè)計或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關(guān)的法規(guī)、標準，有可能導(dǎo)致安全及環(huán)保問題，廠家必須及時向國家有關(guān)部門報告該產(chǎn)品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經(jīng)批準后對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。
　　V6發(fā)動機——汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1L以下的發(fā)動機常用3缸；(1~2.5)L一般為4缸發(fā)動機；3L左右的發(fā)動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。 一般5缸以下發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動機。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應(yīng)用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多采用3缸直列，(1—2.5)L汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅(qū)動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設(shè)施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車采用。(6—12)缸發(fā)動機一般采用V形排列，其中V10發(fā)動機主要裝在賽車上。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發(fā)動機是比較高級的發(fā)動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發(fā)動機結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用得較少。V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。目前最常見的發(fā)動機主要是直列4缸(L4)與V型6缸(V6)發(fā)動機。一般來說V6發(fā)動機的排量較L4的為高，V6機比L4運行平穩(wěn)、安靜。L4主要裝在普通級轎車上，而v6機則裝在中高檔轎車上。
　　壓縮比——壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發(fā)動機性能指標的一個重要參數(shù)。一般地說，發(fā)動機的壓縮比愈大，在壓縮行程結(jié)束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發(fā)動機的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現(xiàn)爆燃、表面點火等不正常燃燒現(xiàn)象，又反過來影響發(fā)動機的性能。此外，發(fā)動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規(guī)的限制。
　　排量——氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(CC)來表示。發(fā)動機排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排量密切相關(guān)。
　　功率——功率是指物體在單位時間內(nèi)所做的功。在一定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，汽車發(fā)動機的功率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成非線性正比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內(nèi)的作功能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的最高速度也越高。
　　發(fā)動機的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大。隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機的功率也相應(yīng)提高，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發(fā)動機最高輸出功率的同時標出每分鐘轉(zhuǎn)速(r／min)。如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉(zhuǎn)時最高輸出功率為100馬力(73.5kW)。
　　常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力 (PS)或千瓦(kw)來表示，1馬力等于0．735千瓦。
　　扭矩——扭矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動的力。發(fā)動機的扭矩就是指發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內(nèi)的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的“本色”，例如啟動時或在山區(qū)行駛時，扭矩越高汽車運行的反應(yīng)便越好。以同類型發(fā)動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬坡能力愈強，換擋次數(shù)愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。
　　發(fā)動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發(fā)動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鐘轉(zhuǎn)速(r／min)。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。
　　多點電噴——汽車發(fā)動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發(fā)動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，這就是多點電噴。
　　閉環(huán)控制——發(fā)動機電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調(diào)整空燃比(14.7：1)。這一調(diào)整經(jīng)常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發(fā)出命令調(diào)回到14.7：1。因為每一個調(diào)整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動機，由于能使發(fā)動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。
　　多氣門——傳統(tǒng)的發(fā)動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構(gòu)相對比較簡單，制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機來說，就能獲得較為滿意的發(fā)動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術(shù)。最簡單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在一進一排的二氣門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。四氣門配氣機構(gòu)中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度提高發(fā)動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術(shù)。
　　頂置凸輪軸(OHC)——發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達5000轉(zhuǎn)以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，發(fā)動機體積大，而且在高速運轉(zhuǎn)下還容易產(chǎn)生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現(xiàn)象。所以，現(xiàn)代轎車發(fā)動機一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構(gòu)，將發(fā)動機的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復(fù)運動的質(zhì)量，提高了傳動效率。
　　按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及v型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機所采用。
  　VTEC——VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、水溫等運行參數(shù)的變化，而適當?shù)卣{(diào)整配氣正時和氣門升程，使發(fā)動機在高、低速下均能達到最高效率。在VTEC系統(tǒng)中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速或者低負荷刊，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。
　　當轉(zhuǎn)速在不斷提高時，發(fā)動機的各傳感器將監(jiān)測到的負荷、轉(zhuǎn)速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發(fā)出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內(nèi)頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發(fā)出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。
　　VVT－i——VVT－i系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了VYT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。
　　它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。
　　三元催化器——三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催化器可同時將廢氣中的三種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，故稱三元。
　　三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化?還原化學反應(yīng)，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。
　　渦輪增壓(Turbo)——渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo。或者T，即表明該車采用的發(fā)動機是渦輪增壓發(fā)動機。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪就壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就可以增加發(fā)動機的輸出功率。
　　渦輪增壓器的最大優(yōu)點是能在不加大發(fā)動機排量就能較大幅度地提高發(fā)動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動機的功率及扭矩要增大20％~30％。渦輪增壓器的缺點是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應(yīng)遲緩，使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。
　　發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)——由于汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發(fā)丁發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)。對于已裝有發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)的轎車，即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)是這樣工作的：汽車點火鑰匙中內(nèi)裝有電子芯片，每個芯片內(nèi)都裝有固定的ID(相當于身份識別號碼)，只有鑰匙芯片的ID與發(fā)動機一側(cè)的ID一致時，汽車才能啟動。相反，如果不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，使發(fā)動機無法啟動。
　　空氣阻力系數(shù)——汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產(chǎn)生縱向、側(cè)向和垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80％以上。空氣阻力系數(shù)值是由風洞測試得出來的。由于空氣阻力與空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從20世紀50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數(shù)維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機后，各國為了進一步節(jié)約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)。現(xiàn)在轎車的空氣阻力系數(shù)一般在0.28至0.4之間。
　　試驗表明，空氣阻力系數(shù)每降低10％，燃油節(jié)省7％左右。曾有人對兩種相同質(zhì)量、相同尺寸，但具有不同空氣阻力系數(shù)(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較，以每小時88kin的時速行駛了100km，燃油消耗后者比前者節(jié)約了1.7L。
　  風洞——風洞就是用來產(chǎn)生人造氣流(人造風)的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動的區(qū)域，汽車風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來產(chǎn)生強大氣流的風扇是很大的，比如奔馳公司的汽車風洞，其風扇直徑就達8．5m，驅(qū)動風扇的電動功率高達4000kW，風洞內(nèi)用來進行實車試驗段的空氣流速達270km／h。建造一個這樣規(guī)模的汽車風洞往往需要耗資數(shù)億美元，甚至10多億，而且每做一次汽車風洞試驗的費用也是相當大的。汽車風洞有模型風洞、實車風洞和氣候風洞等，模型風洞較實車風洞小很多，其投資及使用成本也相對小些：在模型風洞中只能對縮小比例的模型進行試驗，其試驗精度也相對低些。實車風洞則很大，建設(shè)費用及使用費用極高。目前世界上的實車風洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。氣候風洞主要是模擬氣候環(huán)境，用來測定汽車的一般性能(如空洞性能等)的風洞。國外的汽車公司在進行汽車開發(fā)時，其車身大都是先制成1：1的汽車泥模，然后在風洞中做試驗，根據(jù)試驗情況對車身各部分進行細節(jié)修改，使風阻系數(shù)達到設(shè)計要求，再用三維坐標測量儀測量車身外形，繪制車身圖紙，進行車身沖壓模具的設(shè)計、生產(chǎn)等技術(shù)工作。