如何走好汽車產業健康發展之路

m.jxmhotel.com.cn 來源：互聯網作者：xjm82395219邢類別：汽車構造維修時間：2008-08-21

   中國于2001年正式成為WTO成員國后，在近幾年的時間里，連續多次降低各個產業的關稅水平，削減非關稅措施，放寬外資企業市場準入條件，給予非國有企業進出口貿易權，增加關稅產品配額進口量。同時改革行政審批制度，加快國內經濟體制改革步伐等，這使得中國進一步擴大對外開放的格局迅速形成。在進一步對外開放過程中，我國汽車產業從市場供求到體制結構都在發生著意想不到的變化。如何認識這些變化特點，看待發展中存在的問題，并尋求我國汽車產業健康發展之路，這是今后我們所要關注的。

   當前我國汽車產業的發展特點分析

   曾有不少人認為,加入世貿組織會給中國汽車產業帶來很大的沖擊,比如外資的大舉進入會使一批中小企業倒閉，降低國內生產能力利用率,沖擊國產車消費，迫使中國汽車廠家降價，在汽車銷售及金融服務領域對國內企業形成很強的競爭壓力等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中國汽車產業遇到的沖擊不但遠遠小于預期，而且還出現了新的發展格局。

   第一、汽車產銷兩旺，供求高速增長。進入21世紀以來，我國汽車特別是轎車的生產和消費雙方都進入了高速增長時期，尤其是近兩年汽車產銷還出現了“井噴”現象。從1999年到2002年全國汽車產量增長了77.5%，其中轎車產量增長了91.2%，與此同時汽車銷售量也增長76.9%，其中轎車銷售增長了97.3%。值得注意的是，2003年在汽車產銷中，客、貨車產銷增長均比上年有明顯下降，而轎車產銷均比上年有大幅度的增長。去年1-11月份,全國汽車產銷分別增長了35.04%和31.25%，其中轎車產銷分別增長了82.77%和67.67%。這就是說，入世以來，在汽車產銷增長中，絕大部分是由轎車的產銷高速增長帶動起來的。近幾年，之所以出現汽車產業高增長的格局，關鍵得益于國內經濟發展恰好進入汽車市場高需求階段。根據統計資料計算，1999年以后我國居民對汽車的需求收入彈性一直大于1，而且還有明顯的上升趨勢。以城市為例，1999年全國城鎮居民對轎車的需求收入彈性為1.3，2001年上升到2.1，2002年達到4.2，這意味著到2002年城市居民對轎車的需求增長是其收入增長的4.2倍。目前，我國絕大多數城市人均GDP都超過了1000美元，其中上海市2002年達到4900多美元，北京為3350美元，在此收入階段的消費結構中，人們對千元級、萬元級商品需求收入彈性開始下降，而對十萬元級及以上的商品需求收入彈性急劇上升。因此，住房、汽車、出國留學等就成為當前城市居民的消費熱點。在這些商品的消費熱潮中，汽車熱不但為國內汽車產業發展提供了龐大的市場空間，而且還大大稀釋了加入WTO后外資進入中國給國內市場造成的可能沖擊。

   第二、世界汽車巨頭紛紛投資中國，國內汽車市場進入空前擴張期。加入WTO后，帶動汽車產業供給迅速增長的有兩股力量，一個是外資的大舉進入，另一個是民營資本的積極涌進。眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。

   例如，2003年8月，日本豐田與一汽集團正式簽署全面合作協議，豐田皇冠準備落戶天津，合作協議生效之后，豐田擬將轎車生產目標在2010年達到年產40到50萬輛；10月底豐田又與一汽集團成立了“一汽豐田銷售公司”，與此同時，豐田與廣汽進行合作，準備把佳美、凌志這些更高端的車型放在廣州生產；9月，日產與東風簽約建立東風汽車合資公司，日產將向新公司直接投資人民幣85.5億元（合10.3億美元），根據計劃，除了現在暢銷的藍鳥轎車外，至2006年新“東風汽車”還將在當地生產6種從日產引進的乘用車。11月下旬，東風日產合資成立的東風有限公司發布了為期4年的事業計劃，提出了到2007年商用車進入全球前三名、乘用車年產超過30萬輛；7月本田和東風在武漢合資成立了一家新的整車企業，將生產越野車—本田ＣＲＶ，同時本田還與東風、廣汽合作的出口基地也在2003年開始運作；9月8日，戴－克與北汽控股簽署了戰略合作框架協議，確認將北汽控股公司作為重點合作伙伴，合作生產多種乘用車、高級轎車、各種商務用車及關鍵零部件等，合作項目的投資總額預計為10億歐元。接著，戴－克又與臺灣中華和福建汽車合作輕型車項目，項目投資總額也有2億歐元。10月，福特與長安汽車集團簽署了戰略合作伙伴關系諒解備忘錄，其中包括：雙方在未來幾年內共同投資10億美元以上用于把長安福特的產能從目前的年產2萬輛提高到15萬輛，并建設一個新的轎車廠和發動機廠；緊接著，德國大眾汽車公司透露，大眾未來4至5年內將在中國新增投資60億美元擴大它在中國的生產規模；在中國汽車業舉行50周年紀念活動的同時，大眾投資10億歐元與一汽合建第二轎車廠；11月法國ＰＳＡ集團與東風公司擴大合作協議也正式簽署，引進新的生產平臺，既生產雪鐵龍汽車系列產品，也同時生產標致汽車系列產品，每年將推出標致、雪鐵龍新車型；現代汽車公司及其關聯公司起亞汽車公司也計劃2010年前將汽車年銷量提高到100萬輛；德國寶馬汽車公司與華晨汽車控股公司建立合資公司，生產寶馬3型和寶馬5型汽車。可以說，加入WTO后特別2003年是世界汽車巨頭大舉進入中國市場的時期，這些集團公司以搶占中國市場為主要目標，利用自身資本、技術等優勢，與國內汽車企業開展一家多頭、全面合作的態勢。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資創辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。

   在外資紛紛進入中國汽車市場的同時，我國民營企業也借WTO之風向汽車產業挺進。第一個進入中國汽車市場的民營企業吉利汽車集團投資50億元，征地2700畝，興建浙江臺州汽車工業城，該集團計劃到2010年前，轎車年銷量達到100萬輛。2003年1月民營企業比亞迪股份有限公司以2.54億港元收購秦川汽車有限公司77%的股份，8月宣布投資20億元人民幣建立年產20萬輛電動汽車生產線。最近，國內家電企業奧克斯集團又以80億元進軍汽車制造業。在世界汽車巨頭大舉進入和民營企業積極涌進的情況下，我國汽車市場由國營企業壟斷的格局被徹底打破了，形成了國有、民營、外資三元結構的局面，以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，其中國有、民營、外資比重分別占33.5%、32.8%、33.7%，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，然后才是民營企業的擴張，而國營企業只是主動或被動地讓出產業空間和讓出市場。

   第三、新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的國內汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種，其中轎車為34種。2003年中國汽車市場又投放了50種新產品。另外，隨著汽車消費群體結構的變化，汽車新產品的投放也由以10-20多萬區間為主向兩端延伸擴展，像價位在40萬以上的豪華轎車寶馬、奔馳、奧迪A4、高檔ＳＵＶ，還有在10萬元以下的經濟型轎車如飛度、奇瑞QQ，都以新面孔出現在市場上。

   第四、中國汽車產業在重組、購并中生產集中度有了提高。同自身相比,近兩年中國汽車產業的企業生產集中度還是有了一定水平的提高,由表3提供的數據看,從2001年到2002年,全國年產20萬輛以上的4家汽車企業所生產的汽車產量占全國總產量的比重由57.76%提高到58.45%,市場占有率也由57.2%上升到58.54%。相反，年產10萬輛以上的企業生產的汽車產量占全國總產量的比重下降，市場份額也相應減少。從2003年的情況看，汽車產業的重組、購并絕大多數是在世界汽車巨頭和國內三大汽車集團之間進行的，這顯然有助于我國汽車產業集中度的提高，由此可以推斷過去的一年以及今后幾年，中國汽車產業的集中度將是不斷上升的趨勢。

   汽車產業發展中面臨的幾個問題

   當前，汽車市場需求的高速增長暫時掩蓋了由加入WTO給國內汽車市場帶來的沖擊，但是，這并不意味著我國汽車市場就沒有矛盾和問題。相反，在產銷高速增長的繁榮期，我國汽車已經暴露出四大問題：

   其一、汽車產業熱度過高，供給市場存在投資泡末。近幾年，在強大的市場需求刺激下，受汽車產業鏈條長、對地方經濟帶動作用大和投資回報高的誘惑，全國有23個省市都在搞汽車，分別設立了190個整車廠、292個特種車及改裝車廠、98個車身廠、3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠。根據有關方面分析，當前中國整車生產能力約有550萬輛，今后五年還將新增生產能力600多萬輛。屆時，全國所具備的整車生產能力將大大超過市場需求能力。目前，國內形成的汽車投資熱，盡管有市場因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主導下掀起來的。這種由地方政府掀起的“造車運動”，形成了一批分散、小規模的汽車企業，它明顯不利于汽車生產集中度的提高，增加了企業間的生產和競爭成本，降低了汽車產業的效益。

   其二、自主開發能力弱，引進多、模仿多、擁有自主知識產權的少。當前，中國國內生產的汽車大部分都是“戴著洋帽子的中國造”。以2002年為例，在我國汽車新產品開發中，屬于自主開發的新產品占新汽車品種數量的32%，其中轎車僅占10.5%。大部分新型轎車都是依靠技術引進和合資開發的。有許多人曾自豪地講，2003年中國已經成為世界第四大汽車制造國，但是，同美、日、德等國家相比，我國只是汽車產銷大國而不是強國。嚴格從技術意義上講，當前我國汽車產業實質上是汽車強國和世界汽車巨頭的組裝車間，汽車市場格局是由跨國巨頭主導和操作的,我們是靠“賣市場”吸引世界汽車巨頭進入中國的。

   其三、汽車行業分散，產業鏈條短，企業規模偏小，生產成本偏高。目前中國的汽車生產不但自主開發能力弱，而且產業配套能力也非常低。比如，2003年盡管全國的成品鋼材生產能力將大大超過2億噸，成為世界第一鋼鐵生產大國。但是，目前我國有許多汽車合資廠家所需要的特殊鋼材仍然要大量進口。像廣州本田生產新型雅閣轎車和奧德面包車所需的90%鋼材必須從日本進口。同時，盡管國內有3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠，但像大眾、福特、通用、豐田等在中國的合資汽車制造廠，還有許多汽車零部件都需要從海外大量進口。此外，由于中國鐵路運輸系統效率低，鋼材及零部件運輸交貨時間不及時，還使企業的運輸成本和庫存成本加大。中國汽車廠家多，企業規模小是不爭的事實，2002年，全國產能在20萬輛以上的廠家只有4個，當年共生產汽車190多萬輛，僅相當于2001年福特汽車產量的60%、豐田的46.5%。由于原材料及零部件進口、運輸低效率和小規模生產，使得目前中國生產一輛汽車的成本比工業化國家搞出18%左右。

   其四、銷售服務體系不健全，汽車消費環境欠佳。汽車產業要想獲得持續高速增長，必須有旺盛的市場需求支撐。而要將市場需求由潛在變成現實購買力，又必須有寬松的汽車消費環境。就目前我國的情況看，盡管全國已經形成了人數眾多的中高等收入者階層，他們完全有能力買得起和用得起汽車，但是，由于買車手續繁雜、服務不到位、收費項目多，影響甚至抑制了人們的汽車消費。例如，在大部分西方國家，超過70%的消費者是通過貸款買車的，其中美國這一比例高達80%以上。由于這些國家信用體系完善，車貸中間環節少，消費者可以直接從汽車金融公司貸款買車，貸款效率高，很少有消費者一次性付清全部車款的，甚至有一分錢沒付者就可以把車開走。而在我國消費者貸款買車需要通過汽車經銷商，由保險公司擔保，并得辦理煩瑣的手續后，才能獲得貸款。在汽車消費中這種金融服務滯后已嚴重壓制了潛在的消費者群體。同時，隨著全社會汽車保有量的增加，大中城市交通堵塞、停車泊位嚴重短缺也正在制約著汽車產業的發展。

   未來汽車產業發展道路與相關政策選擇

   根據世界各國的經驗，汽車產業發展與一國經濟增長和人均收入水平高度相關。人均收入水平越高，轎車普及率也越高，市場需求帶動汽車產業發展的力量愈強烈。當人均國內生產總值處于800-3000美元時，市場需求迅速上升，人均汽車擁有量也大幅度提高，在需求帶動下汽車產業發展速度加快。當前，我國經濟發展正處于從人均國內生產總值1000美元向3000美元的上升過程中，此時城鄉居民對汽車的需求必定會持續上升，這汽車產業的迅速發展將提供巨大的增長空間。如何充分利用這個增長空間，消除制約汽車產業健康發展的矛盾，將汽車制造業培育成我國國民經濟發展中的支柱產業，是當前宏觀調控中要著手解決的重大問題。

   首先，要確立正確的汽車發展道路。當前中國的汽車產業實質上走的是一條以引進為主和以組裝為主的產業依附型發展道路。在短期內選擇此條路線，既可以迅速填平市場供求缺口，又可以借助外力很快提高國內汽車的產業技術水平。但是，從長遠看，中國不能永遠走引進—落后—再引進之路，也不能永遠是世界汽車巨頭的裝配車間，中國應該走引進—消化—開發—自主創新的產業主導型發展道路。在這方面我國應該學習日本、韓國的經驗。日本汽車也是從引進模仿開始的，20世紀50年中期日本開始利用10年時間大力引進國外技術，提高汽車企業的設備現代化；70年代后該國致力技術革新，增強本國汽車企業的市場競爭力，積極開拓國際市場，到80年代日本已成為世界汽車產量頭號大國。韓國在20世紀60年代初提出汽車工業發展計劃，通過引進技術提升汽車產業水平，70年代初又制定了汽車工業長期振興計劃，引導汽車企業重組集中，把轎車生產作為發展重點，鼓勵自主研發新車型，要求國產化率達到95%以上。在這種戰略方針指導下，韓國擁有了自己的著名品牌汽車，汽車產量也從70年代僅有2萬多輛迅速增加到90年代的230多萬輛，國產化率達到70-95%，汽車出口率也達到產量的1/3。從中國國內部分制造行業的發展看，也有值得汽車產業學習的成功經驗，比如彩電業在80年代也是采取了大量引進、合資建廠的做法，到了90年代全國彩電產業開始重組兼并，大企業紛紛展開研發創新活動，并創建了像海爾、長虹、TCL和海信等著名國產品牌，國產化率達到90以上。到2002年末，中國彩電產量由20世紀80年代中期的430多萬臺增長到5100多萬臺，由進口電視機500多萬臺變成出口3100多萬臺（包括整套散件）。作者以為，從現在起國家應該在財稅、投資、進出口以及土地使用等方面采取優惠政策，鼓勵國內企業特別是大型汽車企業組建自己的創新中心，建立研發基地，加速研究開發和生產擁有自主知識產權的產品和品牌。

   其次，盡快消除汽車產業投資中的虛熱行為，促進汽車業健康發展。對目前已經出現的汽車投資泡沫應進行結構性調控，從行業準入制度、投資審批、土地供給、環保評估、銀行貸款以及進口設備退稅等方面進行適度控制。特別要強調的是，在當前的“造車運動”中一定要矯正地方政府的行為，政府是“裁判”不是“運動員”，不能直接參與汽車投資，政府應為汽車業健康發展提供更多的公共服務。同時還要采用經濟手段，對汽車產業采取實行扶優扶強的策略，支持大企業的技術進步，鼓勵企業間開展重組兼并，通過汽車業的重組兼并消除過剩和重復建設，最終實現規模化經營。

   最后，建立和健全汽車產業的產后服務體系，不斷改善汽車的消費環境。自去年以來中國汽車特別是轎車產量增長已經明顯快于需求增長，今后隨著新興生產能力的快速增加，這種供大于求的趨勢還將強化。當務之急是除了破除汽車產業的投資泡沫之外，一是盡快建立汽車的產后服務體系，比如建立手續簡便、服務周到、收費合理的汽車銷售體系和維修體系。在建立和完善汽車銷售體系和維修體系過程中，國家既要鼓勵民營企業、外商進入汽車售后服務領域，同時也要支持大型汽車企業集團建立汽車專賣店和連鎖銷售體系。為了支持消費，還應盡快建立汽車召回制度等。二是降低汽車的消費稅率。三是創建專業汽車金融服務公司。目前，中國已有3家外資背景的汽車金融公司（美國通用、德國大眾和日本豐田）獲準籌建，預計他們將于半年后分別在上海、北京開張營業。作者認為，面對數以萬計的汽車購買者和銷售者，僅有3家汽車金融服務公司是遠遠不夠的，還必須鼓勵國內汽車企業集團、非銀行金融機構建立專業汽車金融服務公司，針對汽車消費者開展車貸服務。在國內汽車市場上，只有允許多元化的汽車金融公司并存發展，才能形成有效競爭，只有競爭才能減少車貸的中間環節，減少服務費用，拉動汽車的消費。

   去年長安汽車實現凈利潤14.51億元

   3月18日，長安汽車（000625）公布了2003年年報。據年報得知，2003年長安汽車利潤總額為1823346359元，凈利潤為1450675010元，主營業務利潤為3523019497元，其他業務利潤為153265529元，營業利潤1904491146元。而2003年長安汽車主營業務收入為14404118164元，總資產為10908068247元。

   從年報中得知：2003年長安公司主營微型客貨車、小型商務車和轎車的開發、制造和銷售，現有產品包括長安之星系列微型客車、長安牌微型貨車、長安鈴木奧拓和羚羊轎車、長安福特嘉年華和蒙迪歐轎車，同時也制造和銷售各種型號的江陵牌發動機。2003年，公司共生產汽車383508輛，同比增長27%；銷售汽車385,498輛，同比增長43%，在全國汽車市場占有率為8.78%，處于汽車行業第四，微車行業第一。

   另據了解，在報告期內長安公司主營業務收入大幅增長，增幅46%，主要原因：一是合并范圍增加，長安福特按50%比例納入合并報表范圍；二是銷量大幅增長，增幅43%，主要是根據國家有關規定，從2003年7月1日起，不滿足正面碰撞要求的平頭微型客車停止銷售，這使得市場對公司主導產品長安之星的需求大幅度上升，增幅62.04%；其次是今年上半年國內轎車市場需求的爆發性增長，使得控股子公司長安鈴木的長安羚羊及長安奧拓的銷量較上年同期大幅增長。其中主營業務利潤增長39%，主要原因為主營業務收入大幅增長以及享受國家消費稅減征優惠政策所致。其中長安之星系列8種車型減征消費稅及城市建設維護稅和教育費附加11,860萬元；長安羚羊和奧拓減征消費稅3,749萬元，尚有3,538萬元將在2004年抵扣。而凈利潤同比增長74%，主要原因是銷量增加導致主營業務利潤增加，同時管理費用同比下降9%，其他業務利潤增長36%，補貼收入增加113%等所致。

   另外，長安汽車管理費用同比下降主要原因：一是對于2002年末根據結存的不符合正面碰撞安全要求的平頭車計提的存貨跌價準備2,600萬元，于2003年上半年全部實現銷售后，按照會計政策的相關規定予以沖回；二是清算2002年多計提的技術提成費1,508萬元。三是技術開發費下降，2003年技術開發費25,766萬元，2002年技術開發費27,379萬元，2003年較2002年下降1,613萬元。其他業務利潤增長36%，主要因為材料及邊角料銷售的大幅度增長所致。補貼收入增長113%，主要因為長安鈴木收到2002年新產品增值稅補貼1,078萬元所致。

   安凱汽車去年凈利潤為1.988億元

   3月23日，安凱汽車（000868）公布2003年年報。從年報中獲悉，安凱汽車去年主營業務收入為732519871.61元，利潤總額為17022045.03元，凈利潤為19875984.15元，股東權益為636115680.05元，每股收益0.09元/股。其中，汽車整車制造主營業務收入為73251.99萬元，主營業務成本為62627.24萬元，毛利率14.50%。截止去年12月31日，安凱汽車總資產為1091392231.76元。

   據年報顯示：安凱公司主營業務的范圍是安凱牌客車、底盤生產與銷售。去年，安凱公司通過引進、消化、吸收德國塞特拉S315HD豪華大客車生產技術，開發和生產安凱牌高中檔系列豪華客車、城市公交客車及旅游環保客車。2003年，安凱公司在徹底擺脫前幾年經營水平徘徊不前的局面，開始了跨越式發展。客車及底盤銷售數量首次突破2000臺，全年實現主營業務收入7.32億元，實現主營業務利潤1.03億元，與2002年相比，主營業務收入和主營業務利潤同比增長50.11%和40.39%；實現凈利潤1988萬元，實現了扭虧為盈；經營活動現金流量凈額達到20484萬元，公司經營及財務狀況得到了根本好轉。安凱客車進入城市公交形成新的亮點；公司的產品結構實現了多元化、系列化；生產能力的大幅度提升，組織機構的更新和經營機制的轉變，更加適應和貼近了市場運行規律。也為2004年開始大發展奠定了基礎。

   另外，去年度資產置換主要為改善公司資產質量，提高公司的市場競爭力。公司將持有安徽安凱福田曙光車橋有限公司、重慶安凱客車制造有限公司的股權及安凱集團擁有的與公司制造過程相關的廠房等固定資產及本公司租賃使用的土地。進一步完善豪華客車生產線，提高本公司相關產品的設計、生產能力，扭轉公司虧損的狀況，對公司業務的連續性和管理層的穩定性沒有不利影響。

   目前，發展戰略是：緊緊抓住發展機遇，堅持差異化發展的戰略，做高中檔客車及底盤的領跑者，堅持技術、品牌、制造水平和管理水平的領先。工作方針是：抓改革、轉機制，激發企業活力；抓管理、建市場，加快發展步伐。